BMW lance la M1000RR, une version tunée, plus légère et plutôt chère de la S1000RR. Pour la première fois, le label M, bien connu dans le secteur automobile, est également introduit sur les motos BMW.

Avec la M1000RR, BMW veut enfin remporter le succès qu'il espère depuis longtemps dans le championnat du monde de Superbike. La M1000RR, qui vient d'être présentée, dotée d'ingrédients de choix et dont les performances ont été améliorées, constitue la base de cette grande attaque. Le "M" qui, chez les quatre-roues, caractérise à chaque fois la variante haut de gamme d'un modèle, est un engagement clair.

Plus de puissance, plus de vitesse

La main a été mise partout. Le quatre cylindres tourne désormais 500 tr/min de plus, la limite se situe désormais à 15'100 tr/min. De plus, le taux de compression a été augmenté, de nouveaux pistons forgés à deux segments ont été ajoutés, les chambres de combustion ont été retravaillées, les cônes d'admission ont été raccourcis, les bielles en titane ont été adaptées et le poids de la commande des soupapes a été réduit. Le système d'échappement en titane permet de gagner 3,7 kilos. Le bombardier bavarois développe 212 ch (+ 5,5 ch) à 14'500 tr/min et 113 Nm à 11'000 tr/min. L'augmentation du couple est prévue à partir de 6000 tr/min, la force supplémentaire à partir de 13'200 tr/min.

Le rapport de transmission global a été raccourci pour une meilleure accélération grâce à un plateau plus grand (46 dents au lieu de 45). Le pack électronique complet comprend sept modes de conduite, offre deux courbes caractéristiques librement programmables et un couple de freinage moteur réglable. Le contrôle de traction a également été recalibré. BMW indique même la vitesse de pointe sur son site web : 306 km/h sur la route, 315 km/h en tenue de course. Le coureur chevronné aurait accéléré de 0 à 100 en 3,1 secondes.

Sans winglets, rien ne va plus aujourd'hui

Comme en MotoGP, l'aérodynamique prend de plus en plus d'importance dans la série. Sans surprise, des winglets en carbone permettent d'améliorer l'appui. Selon BMW, ces ailerons en forme de U doivent générer environ 16,3 kg de pression d'appui à 300 km/h. La fourche USD et l'amortisseur central avec ressort teinté en bleu ont été revus, tout comme la géométrie et l'équilibre. Le point de rotation du bras oscillant peut être modifié sur une plage encore plus large. L'angle de la tête de direction (66,4°), le déport du té de fourche (26,5 mm), la chasse (99,8) mm, l'empattement (1457 mm) et la longueur du bras oscillant (618,3 mm) sont également différents de ceux de la S1000RR. S'y ajoutent des freins Nissin M et des roues en carbone. L'écran TFT a reçu une animation de départ M plus une interface pour le transfert de données. Prête à rouler, la M1000RR pèse 192 kg, soit cinq kilos de moins que la S 1000 RR.

A partir de 33'200 francs

BMW demande environ 33'200 francs pour la nouvelle M1000RR. Le "pack M Competition", disponible en supplément, comprend d'autres gadgets logiciels et racing, des pièces fraisées en carbone et en aluminium, un bras oscillant plus léger ainsi que la nouvelle chaîne sans entretien. Le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes et une prise USB sont de série. À l'avant, les clignotants sont intégrés dans les boîtiers de rétroviseurs, à l'arrière dans le feu arrière et peuvent ainsi être démontés en un tour de main pour une utilisation sur circuit.

Nous nous réjouissons de la comparaison !

La nouvelle M1000RR est conforme au règlement FIM pour la classe Superstock ainsi que pour le championnat du monde Superbike et sera produite, selon le constructeur, au-delà du nombre minimum de 500 unités exigé. La première comparaison avec la Ducati Panigale V4R (41'490 francs), dont l'équipement technique est comparable mais qui est nettement plus chère, est attendue avec impatience. En termes de prix, c'est plutôt le modèle S de la rouge (30'490 francs) qui serait à la hauteur de la M1000RR.