Fendons les cheveux et les atomes, comptons les pois, tirons les racines et mangeons de la soupe aux lettres (puisque nous appartenons à la corporation des écrivains). En d'autres termes : c'est à nouveau l'heure de l'ultime test de résistance de TÖFF pour les balayeurs de rue à forte puissance. Nous recherchons le meilleur racer de voyage de la saison 2016. La BMW S 1000 XR, championne de l'année dernière du test de stress du Challenge Nordschleife, et la nouvelle venue KTM 1290 Super Duke GT se battent en duel en tant que contre-projets agressifs aux enduros de voyage massives à la R 1200 GS. Les deux concepts de crossover sont vantés comme des supersportives aptes à voyager. Le programme de test TÖFF est à la hauteur - 40 tours de la boucle nord et 129 cols pendant le Swiss Alpenchallenge doivent être maîtrisés. Des vitesses de 250 km/h, des valises et des sacoches de réservoir pleines à craquer ainsi que des étapes de 400 km nous attendent.N'avons-nous pas déjà vécu cela l'année dernière ? C'est vrai : En 2015 déjà, nous étions partis à la chasse aux cols avec la BMW S 1000 XR, bien droits, orientés vers le réservoir et avec une bonne position des genoux, et à la chasse à la haute vitesse sur les 20 kilomètres de l'Eifelring.On reconnaît la folie quand on essaie toujours la même chose, mais qu'on s'attend à un résultat différent. Ne vous inquiétez pas. Car en 2015, l'adversaire de la XR s'appelait Ducati Multistrada 1200 S. Les Bavaroises ont remporté ce combat haut la main. Mais rien n'est gravé dans le marbre. En effet, un nouveau venu, la KTM 1290 Super Duke GT, s'apprête depuis le début de la saison à détrôner la BMW XR de son trône. Cette Ösibike voilée est bien plus qu'une Super Duke R carénée : divers modes de conduite, un contrôle de traction, un ABS en virage, une suspension semi-active et le premier assistant de changement de vitesse monté en série sur une KTM font de la GT le fer de lance technologique et donc l'ennemie jurée de la BMW S 1000 XR. Cette dernière peut bien sûr aussi se vanter de posséder les mêmes caractéristiques électroniques modernes. Mais avec ses 173 ch, la KTM s'impose avec insolence dans la hiérarchie des chevaux.Racen on TourQuatre cylindres en ligne, 160 CV contre 173 V2-PS - nous nous téléportons d'abord directement dans le labyrinthe de virages enthousiasmant du Swiss Alpenchallenge. Dans un monde où tout compte ... et pas seulement les performances de pointe. Commençons par les faits techniques peu spectaculaires : "Rain", "Road", "Dynamic" et "Dynamic Pro", tels sont les noms des programmes de conduite XR, "Road" et "Sport" les options de châssis. La Super Duke GT dispose également de trois modes de conduite "Sport", "Street" et "Rain", qui influencent la puissance et le contrôle de traction ; "Comfort", "Street" et "Sport" sont disponibles comme réglages de base de l'amortissement. Les états de charge peuvent également être sélectionnés pour les deux : L'équipement, la protection contre le vent, le confort, le système de bagages et l'ergonomie sont à la hauteur de ceux de la BMW. Cette Super Duke GT est certainement l'une des KTM les plus confortables de tous les temps - un grand début pour un touring sportif. Sa position d'assise, comme le reste de la moto, est cependant un peu plus maniable. Sur la BMW, on est placé de manière un peu plus touristique que sur la KTM, dont les gènes de supermotard sont indéniables dès le premier essai d'assise. Et la selle GT n'offre pas tout à fait le même confort que la XR pour les longs trajets. Sa protection contre le vent est bonne, mais - bien qu'elle soit réglable en sept positions (BMW, deux positions) - le pilote GT se sent un peu plus turbulent derrière la vitre. La situation est différente lorsqu'il s'agit de faire ses valises : La manipulation des coffres BMW n'offre certes aucune raison de se plaindre, mais si l'on veut laisser les récipients à la maison, on se promène avec un support tubulaire disgracieux à l'arrière. Les valises KTM sont construites de manière plus astucieuse, car elles ne comportent pas d'éléments ajoutés qui nuisent au design. Dommage qu'elles ne soient pas étanches. Les couvercles des valises GT se déforment et ne sont plus étanches.Un professionnel de la randonnée rencontre un professionnel de la courseLa première attaque de KTM semble avoir été repoussée, mais l'air semble bien léger pour la BMW. Mais il ne s'agit pas seulement de confort de voyage, mais aussi d'une danse sur la dernière ligne droite. Et lorsque les gaz se tendent, la GT devient vraiment dangereuse pour la BMW. Même des pilotes d'essai aussi différents que Daniel Lengwenus, pilote et manager de l'équipe Motorrad-Action, et Alois Tost, pilote de course d'endurance, sont d'accord sur ce point : "Le V2 KTM est le moteur bicylindre le plus fougueux que nous ayons jamais vu dans un Sporttourer".Alois n'aime d'ailleurs pas parler de sa carrière dans le sport automobile : en 1980, Dähne et Tost ont poussé les deux Honda d'usine des champions du monde Léon et Chemarin devant eux avec leur Honda Eckert et se sont classés deuxièmes de la course de huit heures. Pour le compte de TÖFF, Alois s'occupe maintenant de l'épreuve de résistance à haute vitesse la plus dure que l'on puisse imposer à ces motos dans des conditions similaires à celles des routes de campagne. Et Alois est d'emblée enthousiasmé par la KTM : "Je n'ai encore jamais vu un moteur qui se laisse conduire avec autant de puissance sans que le cœur n'en soit serré. Beaucoup d'autres motos avec une puissance aussi énorme n'ont pas cette poussée qui augmente de manière très linéaire. La puissance explose littéralement sous nos pieds. Et lorsque l'on se trouve sur la Nordschleife, il vaut mieux y réfléchir à trois fois avant de pousser à fond avec une telle moto dans les passages délicats correspondants. Bien sûr, toutes les fonctions électroniques facilitent la vie aujourd'hui. Mais quelqu'un de ma génération est encore habitué à contrôler le patinage de la roue arrière avec la main sur l'accélérateur. Et puis on réfléchit toujours. Mais avec le V2 de la KTM, on met tout simplement les gaz. En une fraction de seconde, il se développe une augmentation linéaire de la poussée qui fait naître un large sourire sur le visage d'un pilote de course endurci. C'est phénoménal. On continue à charger à fond. Et pourtant : si l'on passe à la BMW XR, on remarque tout de suite que le concept du moteur KTM n'offre pas la même plage de régime utilisable que le quatre cylindres de la BMW. Il faut changer un peu plus de vitesses. En revanche, avec la BMW, je peux faire tout le tour de la Nordschleife en sixième vitesse et être encore très rapide. Ce n'est pas possible avec la KTM. Les bas régimes ne sont pas vraiment la tasse de thé de ce moteur. En revanche, avec la BMW, il est possible de se balader à 2000 tours. Conclusion : malgré ses performances uniques, la GT a donc du mal à s'imposer : il n'y a guère d'autre moteur quatre cylindres sur le marché qui soit aussi crémeux de bas en haut que celui de la BMW. Et son assistant de changement de vitesse est inégalé : quand on arrive dans un coin et que l'on passe les vitesses sans embrayer... c'est génial. Et lorsqu'il s'agit de remonter après le point culminant, c'est la même chose : il suffit de s'arrêter à plein gaz et de faire feu. Mais je suis sûr qu'avec la KTM, je ferais probablement le tour le plus rapide de la Nordschleife, mais je ne l'aurais jamais envisagé en privé. Et gare à vous si vous poussez ces pièces à fond sur les routes publiques - vous évoluez alors dans une zone ... ce n'est pas vraiment possible".Quand on parle de psychopathes... on pense d'abord à des personnages comme Hannibal Lecter, à de violents tueurs en série qui aiguisent leur couteau ensanglanté, et non à un massacre en virage. Mais si ces motos étaient humaines ... non, c'est bien sûr une folie complète ... c'est pourquoi, de la Nordschleife, nous revenons au Challenge alpin et à la question de savoir qui est maintenant le roi de la route.La BMW joue sans pitié de ce surplus d'élasticité dû à sa construction dans la course édifiante aux cols. Laissons la parole au pilote professionnel Dani : "Le moteur BMW s'élance dans les virages dès les plus bas régimes, comme s'il était lancé par une catapulte. Contrairement au V2 de la KTM, il ne connaît pas la mauvaise volonté, les à-coups ou le fouettement de la chaîne. Mais il faut bien vivre avec les vibrations dont se plaignent certains acheteurs de XR et qui se traduisent par de fins picotements au bout du guidon entre 4500 et 5500 tours".On ne peut pas tout avoirDani a raison : on ne peut pas tout avoir. Un moteur à hautes performances issu d'une supersportive qui marche comme un chat et des arbres d'équilibrage pour un fonctionnement plus silencieux, c'est un conflit d'objectifs. Le rapport de transmission de la XR est également très court. Conséquence : le régime en vitesse d'autoroute est élevé sur le dernier rapport. L'avantage : pour presque toutes les manœuvres au-dessus de 50 km/h, la sixième vitesse est suffisante sur la route. Nous pensons donc qu'il ne faut pas toucher à ce moteur génial. Pour le vrai conducteur sportif, il n'y a pas besoin d'agir, d'autant plus que le quatre cylindres en ligne de BMW est merveilleusement silencieux à haut régime. Ceux qui ne peuvent pas vivre avec cela n'ont pas compris le concept de ce genre de moto (et devraient conduire des modèles GS ou K) ou se tourner vers la KTM. Mais : la GT se conduit de manière plus rude, plus dure ... ce qui permet naturellement un style de conduite plus agressif sur le circuit. Très vite, on se retrouve le genou à terre, parce qu'on est tout simplement insolent. Celui qui veut privilégier le confort d'un moteur élastique ne sera certainement pas aussi bien servi par la Super Duke GT que par la BMW. En revanche, les freins, des pinces radiales à quatre pistons qui, si on le souhaite, ralentissent brutalement avec un minimum de force manuelle, sont un vrai régal pour les deux. Mais le comportement de la direction est au moins aussi important que le ralentissement ou l'accélération. Préparons les suspensions électriques pour qu'elles soient sportives et laissons le pilote de course s'exprimer.Alois et son champion de la NordschleifeAlois : "C'est génial de voir à quel point les deux machines offrent une maniabilité incroyable, tout en restant stables jusqu'aux vitesses les plus élevées et en restant très précises. Sur la Nordschleife, la BMW absorbe aussi les bosses, là où je pensais vraiment que c'était le cas. . L'avant de la moto passe par-dessus et plonge un peu, mais il n'y a jamais de chocs violents qui parviennent au pilote. Avec la KTM, en revanche, on sent tout. On reçoit en permanence des signaux de la route. Moins de confort, mais ce que l'on y gagne, c'est que l'on peut bouger la moto avec plus d'audace. On peut changer de direction de manière agressive, de droite à gauche et inversement. La KTM a clairement une touche plus sportive. Mais avec des pertes du côté touristique. Mais en aucun cas la dureté de la KTM en mode sport ne pose de problèmes de conduite sur la Nordschleife, où l'on sait qu'il y a de fortes arêtes et des bosses - je n'ai jamais eu l'impression de devoir relâcher un peu la vapeur. Bien au contraire. Le châssis m'a toujours motivé à me donner à fond, quelle que soit l'ondulation de l'asphalte. Je suis certes plus secoué que sur la BMW, mais je sais toujours exactement ce que l'état de l'asphalte me réserve. La KTM offre toujours une grande confiance. C'est pourquoi on a tout de suite le genou au sol avec elle. Mais la KTM se montre plus rugueuse. C'est une autre philosophie".Sporttouring : le vent tourneAlors que la KTM a remporté de justesse la course sur la Nordschleife, la situation s'est inversée sur l'Alpenchallenge. Nous zappons sur les deux machines dans le mode de châssis le plus confortable et avons une surprise : la BMW se comporte de manière nettement plus neutre et homogène sur les tronçons de route en partie mauvais de l'Alpenchallenge, et donc de manière moins fatigante et plus sportive. Alors que la KTM demande à être braquée de manière concentrée, on peut laisser la BMW courir en lâchant les rênes. Pourquoi ? Ceux qui ont participé au Challenge des Alpes le savent bien : les routes des Alpes maritimes exigent beaucoup du châssis (et pas seulement). Lorsque l'asphalte commence à présenter de grosses ondulations, des arêtes et des cicatrices, le réglage du châssis n'autorise plus de dureté sportive. Dans un premier temps, en mode confort ou street, la KTM amortit encore proprement les longues ondulations, mais la fourche, en particulier, s'écrase sans grâce sur les petits chocs, tandis que l'arrière se met à pomper. Vitesse express et nids de poule, cela ne fait définitivement pas plaisir avec la KTM. Daniel : "Le chapitre du châssis revient ici clairement à la BMW. Au col d'Allos, la KTM se cabre et bondit à un point tel que ce n'est pas un plaisir. "Les deux races de voyage de BMW et KTM ont pris le départ de ce test TÖFF en tant que contre-projets agressifs aux enduros de voyage massives. Et nous le prenons au pied de la lettre : 160 et 173 CV respectivement rencontrent au Col de la Croix de Fer les pilotes de GS les plus chevronnés du Challenge alpin. Les cracks de la GS Iwan et Tibor ont sans doute attendu cette épreuve de force avec impatience. Ils le savent - virages serrés, virages en épingle, nids de poule, gravillons, bosses et motos chargées à bloc - dans de telles conditions, la BMW-GS est et a toujours été un adversaire presque insurmontable. Malgré tout, 160 ou 173 ch devraient pouvoir faire face aux 125 ch d'une GS 12 actuelle lors d'une accélération en sortie de virage. Mais il faut d'abord préparer l'attaque.Escalade pure et simpleD 926, mode de conduite Sport, réglage de la suspension Comfort. La BMW et la KTM sont équipées des nouveaux pneus Dunlop Roadsmart III (voir encadré ci-dessous). Avant un virage à gauche, j'ose l'escalade pure, une attaque avec la KTM. La GS s'élance sur la droite. J'avance à l'intérieur avec la KTM, freine dans la plage de réglage presque jusqu'à l'arrêt, lance le brûleur Ösi au coin de la rue et pousse à fond ... à la sortie du virage, il faut gagner du terrain. Alors, j'accélère d'un seul bras, la GT lève la roue avant ... une puissance sans limite, mais à quoi bon ? La poudre est vite gaspillée et consommée. Car le châssis insensible de la KTM empêche la victoire. La GT n'apporte tout simplement pas la traction sur la route pour pouvoir exploiter sa puissance. La GS de Tibor reste en tête.changement de véhicule. Même jeu, nouvelle moto - je provoque Tibor avec la XR : mode moteur "Dynamic", châssis sur "Road". La XR aplanit nettement mieux les inégalités que la KTM. Ensuite, c'est plein gaz à la sortie de l'épingle. La XR garde merveilleusement le contact avec le sol. La traction est excellente. La XR aspire littéralement la GS de Tibor dans ses gorges et la recrache derrière elle, brûlée sans laisser de traces. A la fin de la journée, tout le monde est d'accord : le châssis de la XR est bien plus précis et agile que celui de la GS. Il est phénoménal de voir avec quelle aisance la BMW XR se laisse guider, même sur une route parsemée de nids de poule. La KTM ne peut pas rivaliser. Mais sur les circuits ou lorsque le revêtement devient glissant, la KTM se montre impitoyable.

Valeurs mesurées	BMW	KTM
Vitesse de pointe	248 km/h	260 km/h
Accélération 0-100 km/h	3,2 s	3,2 s
Traction 60-100 km/h	3,3 s	3,3 s
Consommation de test/100km	5,7 l	6,0 l

 

ConclusionLes deux motos se battent à armes égales, la KTM ayant un léger avantage sur les circuits lorsqu'on veut rouler vraiment brutalement. Mais la donne change dès que, comme c'est le cas sur l'Alpenchallenge, des réglages plus confortables de l'e-châssis deviennent indispensables. La KTM ne s'en sort pas aussi bien que sa concurrente bavaroise avec les vitesses express et les mauvaises routes. Pour ceux qui veulent privilégier le confort de voyage, la nouvelle Super Duke GT n'est certainement pas aussi bien équipée que la BMW. Mais la KTM est une moto incroyablement sportive et amusante.

 

BMW S 1000 XRCylindrée : 999 cm3Puissance : 160 ch à 11 000/minPoids : 228 kg à secPrix : 16 250 francsTaxe de circulation : 60 à 340.20 fr./anEn plein dans le milleLa BMW S 1000 XR allie presque à la perfection les performances du segment Supersport aux qualités Touring et à l'aptitude à l'usage quotidien.+ Caractéristiques Touring impeccables+ Mélange de sportivité et de confort+ Bonne tenue de route jusqu'aux vitesses les plus élevées+ Assistance géniale pour le passage des vitesses- Vibration dans le guidon- Système de porte-bagages moche- Bon équipement, mais avec un supplément de prix- Silencieux avant mocheImportationBMW (Suisse) SA, 8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch

 

KTM Super Duke GTCylindrée : 1301 cm3Puissance : 173 ch à 9500/minPoids : 229 kg prêt à roulerPrix : à partir de 20 390 francsTaxe de circulation : 60 à 396.90 fr./anEn plein dans le milleL'asphalte lisse, les virages rapides et la combustion sur le circuit sont le domaine de prédilection de la KTM. Performances souveraines+ Puissance V2 brachiale+ Châssis électrique en mode sport+ Bollersound merveilleusement sourds- Ordinateur de bord trop lourd de textes- Couvercle de coffre se déforme- Châssis sur les mauvais chemins- Commande du régulateur de vitesse du côté de la poignée des gazImportationKTM Switzerland Ltd, 8500 Frauenfeld, www.ktm.ch

 

Avis des testeursMichael KutschkeEn fin de compte, ce résultat de test est comme dans la vie réelle : Tout est une question de goût. Bravo KTM : les deux machines se rencontrent sur un pied d'égalité. La Super Duke GT a même un léger avantage sur les pistes de course, mais la BMW le compense clairement sur les routes de campagne.Daniel LengwenusPour moi, la BMW n'est pas battue au vu de son package global fulgurant et de son interprétation cohérente du voyage et de la course. Lors du Challenge alpin, la KTM a lutté contre des suspensions beaucoup trop peu sensibles en mode Confort et Street.Alois TostSi je devais acheter une telle moto, ce serait la BMW. Pour la somme de ses bonnes qualités. Et en tournée, je veux du confort. Ce que je fais sur la voie publique, il faut le dire clairement, est dix fois moins que ce que nous faisons ici sur la Nordschleife. Et là aussi, tout se passe très bien avec la BMW.

 

La rigueur : 800 kilomètres d'essais sur la boucle nord du NürburgringHatzenbach, le premier virage à gauche après le départ. Fortement surélevé et en pente raide. Il s'agit ici de freiner vers le bas et d'effectuer un tracé propre. En revanche, la combinaison rapide gauche-droite à Hocheichen exige un virage précis et de violents changements d'inclinaison. Poursuivre vers l'aérodrome : en raison de la forte pente jusqu'au sommet, il n'est pas possible de voir la piste - vol à l'aveugle à 220 km/h ! L'approche de la croix suédoise est encore 30 km/h plus rapide, mais au plus tard le tube du renard - Jacques Cornu y aurait atteint plus de 270 km/h - provoque des problèmes d'estomac. Il est célèbre pour ses énormes forces G, car après une pente de onze pour cent, le parcours grimpe immédiatement de dix pour cent. Dans la forêt d'Adenau, il s'agit de monter et de tourner à grande vitesse dans un virage à gauche sans visibilité. En sortant de ce virage, il faut freiner fortement jusqu'à 80. La descente vers Breitscheid et la mine n'est pas non plus une sinécure. Un "éternel virage à droite" avec trois sommets m'attend ici ! Je vole ensuite à près de 180 km/h à travers le tunnel de glissières de sécurité vers le virage de Wehrseifen. Ensuite, il faut franchir 184 mètres d'altitude en l'espace de trois kilomètres jusqu'au carrousel. 220 km/h : les bosses dans le virage à droite sont très exigeantes pour le châssis. La pente raide du jardin des plantes demande encore plus de courage. Celui qui ne vole pas ici n'est pas rapide ! Atterrissage, plein dans les fers et prise serrée de la droite. C'est dans ce style que se poursuivent les cinq derniers kilomètres. Et à la fin, il s'agit de prendre le dernier des trois virages avant la hauteur de Dötting en pleine inclinaison au sommet, pour prendre beaucoup de vitesse. Le jardin zoologique. Le tour est terminé. 39 autres attendent encore.

 

La folie : 129 cols en six jours lors du Swiss Alpenchallenge2700 km, 129 cols, 175 000 mètres de dénivelé - ou 11 642 changements de vitesse, 6907 freinages, une température de l'air comprise entre 12 et 29 degrés et six jours de virages, rien que ça. Zappons sur le deuxième test de stress TÖFF, la consécration suprême pour tout pilote d'endurance : lundi 5 septembre - un cortège composé de 34 motos, dont les deux machines de test TÖFF, se met en route au compte-gouttes. Premier jour de conduite du challenge des cols - 400 km et 23 cols sont au programme. Freiner brusquement, rétrograder, basculer, accélérer... Le regard parcourt la ligne idéale loin devant, à la recherche de gravillons, de bouse de vache, de traces de diesel ou de taches d'huile. Des pistes à nids-de-poule, comme celle du col de la Haute Beaume, alternent avec des routes de montagne plus larges, comme la D 993 au col de Dabre, tout au long du tour. Et ainsi de suite : mardi 24 cols - mercredi 29 - jeudi 23 et des vues panoramiques à couper le souffle - vendredi 14, dont les plus hauts cols de tout le tour - samedi 16 cols. Le challenge exige tout de l'homme et de la machine : la destination après 3000 kilomètres et 129 cols s'appelle La Chapelle-d'Abondance. Ça vous tente ? Infos pour la réservation : encadré tout en bas.

 

Le nouveau Dunlop Roadsmart III testé dans le cadre d'un challengeVainqueur du test - tel est le résultat des experts du Motorrad Test Center en Allemagne concernant le nouveau Dunlop Roadsmart III ! Lors du test de pneus, le nouveau pneu sport-touring s'est imposé face à quatre concurrents. Dunlop voulait offrir aux motards un pneu aux "performances exceptionnelles". Par rapport à son prédécesseur, le Roadsmart II, il devait être plus maniable dans les virages et permettre de parcourir plus de kilomètres. Plusieurs tests effectués lors des challenges alpins ont montré qu'il fallait agir : Le Roadsmart II précédent n'a pas démérité sous la pluie ni en matière d'adhérence sur le sec - lors de son apparition, il était à la hauteur de la concurrence dans le segment du Sporttouring. Mais en ce qui concerne le kilométrage et le niveau de performance sur l'ensemble du cycle d'usure du pneu, le pneu avant du Roadsmart II a fait l'objet de critiques de la part des challengers. Les testeurs n'ont pas apprécié le fait que, vers la fin de sa durée de vie, le Roadsmart II nécessite de plus en plus de pression pour être mis en position inclinée. La pression interne au niveau du guidon augmente dans les virages. La cause en est le pneu avant qui part de plus en plus pointu. Conséquence : la force de direction augmente nettement, la précision de direction se détériore encore plus, l'usure continue d'augmenter. Déjà à l'état neuf, le nouveau Roadsmart III braque de manière nettement plus maniable et neutre que le modèle précédent. Tant sur la BMW que sur la KTM, les gommes Dunlop ont continué à assurer un comportement très neutre pendant notre essai, même en fin de vie. Les forces de direction sont et restent sensiblement plus faibles qu'avec le Roadsmart II. Avec le nouveau Dunlop, les rayons de toutes sortes sont donc extrêmement stables et plus précis. On a l'impression de pouvoir lâcher le guidon même en cas d'inclinaison importante.

 

Le Swiss AlpenchallengeLe Swiss Alpenchallenge parcourt environ 2800 km sur 129 cols asphaltés en six jours (raccourcis possibles). Il n'y a pas de guide qui précède les coureurs. Des roadbooks indiquent le chemin. De plus, il y a des téléchargements GPS et des cartes routières. Un minibus est disponible en cas d'urgence. L'hébergement se fait dans des hôtels avec demi-pension. La moto doit être bien maîtrisée sur les routes sinueuses, mais surtout dans les virages en épingle. Les longues étapes exigent une bonne condition physique.rendez-vous : 03.-10.09.2017prix : Euro 1290Réservation :Dossier d'inscription en PDF