BMW envoie la XR dans la classe moyenne pour 2020. Avec la nouvelle BMW F 900 XR, les Bavarois veulent rendre accessible à un plus grand nombre d'acheteurs leur concept qui a fait ses preuves avec la S 1000 XR. Mais où se positionne la "petite" XR par rapport à la concurrence ? Nous l'avons comparée à la Ducati Multistrada 950 S et à la Yamaha Tracer 900 GT.

Mais qui est la concurrente directe de la nouvelle BMW F 900 XR ? La Yamaha Tracer 900 est une concurrente facile à identifier : elle aussi a une cylindrée de près de 900 centimètres cubes et est conçue exclusivement pour une utilisation sur route, c'est pourquoi elle est montée sur des roues de 17 pouces, tout comme la BMW. En ce qui concerne le moteur, elle n'est pas équipée d'un deux cylindres mais d'un trois cylindres et, avec 115 ch à 10 000 tr/min, elle est un peu plus puissante. Mais en termes d'utilisation, elle est certainement la concurrente la plus directe de la F 900 XR - toutes deux sont conçues pour les voyages sportifs sur route.

 

Le troisième membre du groupe a été un peu plus difficile à trouver. Kawasaki Versys 1000 ? Les dimensions des roues conviendraient, mais elle est "trop grande" en termes de moteur, de poids et d'équipement. Suzuki V-Strom ou Honda Africa Twin ? Également "trop grande" et en outre "trop offroad".

 

La recherche n'a pas été facile, mais nous avons finalement opté pour la Ducati Multistrada 950. Bien qu'elle fasse partie de la catégorie des enduros de voyage, elle a clairement moins d'ambition tout-terrain qu'une KTM 790 Adventure par exemple et, avec 113 ch à 9000 tr/min et 96 Nm à 7750 tr/min pour 937 cm3, son moteur est très proche de celui de ses deux concurrentes. De plus, son domaine d'utilisation, pour la grande majorité des clients, est surtout la route asphaltée à un rythme sportif.

 

Yamaha-Triple

"La Yamaha a plus de 900 cc, genre 950, non ?", demande notre testeur invité Roger lorsque nous abordons le thème des moteurs des trois. Non, elle n'en a pas. Mais la question de Roger est tout à fait justifiée, car la Tracer Triple - bien qu'elle ne fasse que 847 cm3 - donne l'impression d'avoir facilement quelques cm3 de plus que les groupes de ses concurrentes. En principe, le trois cylindres est la grande force de la Yamaha.

 

Si l'on se déplace dans les deux modes de moteur plus modérés "Standard" ou "B" - "A" est toujours très direct -, la Japonaise accélère avec une douceur incroyable dès le ralenti, traverse le village en sixième vitesse et monte dans les tours avec une aisance qui fait tout simplement plaisir. Alors qu'à bas régime, le triple est très silencieux et conforme aux normes du voisinage, à haut régime - soutenu par un brame qui ferait rougir un cerf en rut - il se met en marche comme s'il n'y avait pas de lendemain.

 

V2 Ducati

Contrairement à Yamaha, BMW et Ducati ne misent que sur deux cylindres - la Ducati au format V, la BMW en ligne, mais avec un vilebrequin coudé, ce qui rapproche l'ordre d'allumage et donc, d'une certaine manière, le son d'un moteur V2. Le vrai V2 de la Multistrada 950 est le plus gros moteur de la comparaison, le seul à avoir plus de 900 centimètres cubes. Avec ses 113 ch et 96 Nm, il pousse bien, mais ne dépasse en aucun cas les limites.

 

En ce qui concerne le son, c'est un peu comme le Yamaha : faible en bas, fort en haut. C'est très agréable de nos jours, car cela permet de partir tôt le matin sans déranger les voisins et d'entendre quand même le bruit du V2 quand on s'éloigne de la civilisation.

 

Ce qui impressionne le plus dans ce moteur, c'est sa facilité de conduite. Même à très bas régime, il ne fait pas de bruit avec la chaîne - ce qui n'était pas le cas des V2 Ducati. Il n'y a qu'aux alentours de 5000 tr/min que des vibrations gênantes se font sentir au niveau de la selle.

 

BMW-Twin

Les vibrations sont quasi inexistantes sur la BMW, mais la Bavaroise est la plus bruyante du comparatif. Lorsqu'on roule derrière elle, le son rappelle vraiment celui d'un V2 et s'échappe avec force de l'élégant silencieux arrière. Si je conduis moi-même la BMW, le son n'est malheureusement plus aussi bon, il semble plutôt mécanique et est un peu trop fort à bas régime pour mon ressenti - j'aime bien rouler incognito dans les agglomérations.

 

En ce qui concerne la puissance et les caractéristiques du moteur, le twin BMW est le plus sportif. Il a besoin d'un peu de régime pour aller vraiment de l'avant, mais il monte bien en régime et s'exprime souverainement à partir de 5000 tr/min environ. Un coup d'œil sur les courbes de puissance laisse supposer que c'est surtout un rapport de transmission plus long qui est responsable du manque de couple ressenti à bas régime. Quoi qu'il en soit, ce n'est guère tragique, car la BMW se contente de descendre d'un rapport par rapport aux deux autres, ce à quoi on s'habitue sans problème.

 

Malgré leurs différences de caractère, nos trois adversaires ont bien sûr toutes suffisamment de puissance pour passer les virages plus ou moins dans les limites de la législation suisse. Et dans les virages, d'autres qualités jouent un rôle plus important. Des qualités telles que l'agilité, la tenue de route, la puissance de freinage sans moment d'inertie et ainsi de suite.

 

La sportive F 900 XR

En matière d'agilité, la Bavaroise s'impose rapidement au premier plan. La BMW F 900 XR se met en position inclinée avec une extrême facilité, et le passage rapide d'une position inclinée à l'autre se fait avec une grande économie d'énergie. La XR ne donne pas du tout l'impression d'être une moto de voyage, mais plutôt une naked sportive. Ici aussi, la BMW semble la plus compacte, ce qui n'est certainement pas un inconvénient pour la conduite sportive.

 

Nous roulons avec la version standard, sans suspension semi-active (Dynamic ESA : CHF 450.-), avec une fourche non réglable et un amortisseur réglable en précharge (par volant) et en détente. Dans le réglage standard, cette suspension fonctionne parfaitement, surtout pour les courses sportives en virage. En contrepartie, il faut accepter de faire des concessions au niveau du confort - les irrégularités et les coups durs sont transmis très directement au conducteur, surtout par la fourche. Pour tous ceux qui prévoient de longs voyages avec la XR, le Dynamic ESA devrait s'imposer, ne serait-ce qu'en raison des possibilités de réglage nettement plus étendues.

 

Quant aux freins, il n'y a rien à redire. Les deux pinces à quatre pistons, qui mordent dans deux disques de 320 mm, assurent un freinage massif. En comparaison, la BMW offre le mordant initial le plus agressif, ce qui correspond à son caractère plus orienté vers la conduite sportive, mais pourrait être un peu gênant pour les débutants. Mais grâce à l'ABS en virage - inclus dans le pack actif gratuit avec le contrôle de traction en fonction de l'inclinaison, les modes de conduite Pro et le chauffage des poignées -, même une intervention trop vigoureuse n'entraînera pas directement la chute.

Multistrada 950 S - chère mais bonne

La Ducati est certes de loin la plus chère du comparatif, mais elle est aussi la plus équipée, en particulier avec sa suspension semi-active. Ducati appelle cette suspension semi-active - à mon avis - l'une des meilleures dans le domaine routier. Pour chaque mode de conduite, Ducati permet d'enregistrer son propre réglage de suspension. La précontrainte, la détente et la compression peuvent être réglées individuellement sur des dizaines de niveaux. Par exemple, en mode Sport, il est possible d'enregistrer un réglage ferme pour les bonnes routes et en mode Touring, un réglage plus confortable pour les mauvaises conditions de route.

 

De plus, l'amortissement est toujours adapté automatiquement aux conditions de la route pendant la conduite - la précontrainte ne change que sur commande. Tout cela fait que, d'une part, la Ducati est toujours incroyablement ferme sur la route et donne une confiance extrême, mais que, d'autre part, malgré sa taille, elle se laisse diriger de manière ludique à travers les virages sans avoir besoin de beaucoup de force.

 

On peut donc dire qu'objectivement, la Ducati a apporté la meilleure suspension dans ce comparatif, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'il s'agit de la seule suspension semi-active et que la Ducati est donc aussi nettement plus chère que ses concurrentes.

 

Les étriers Brembo à quatre pistons, associés aux deux disques de 320, font également un excellent travail. Au début, ils sont certes un peu plus doux que ceux de la BMW, mais ils sont extrêmement faciles à doser et offrent un point de pression merveilleusement clair. Une fois de plus, les deux Italiens - Ducati et Brembo - ont créé un set-up de freinage qui, pour une raison ou une autre, fonctionne mieux que le même matériel chez la concurrence.

Confortable Tracer 900 GT

La Yamaha Tracer 900 GT ne peut pas proposer de suspension semi-active - même dans la gamme d'accessoires. Mais ce n'est pas grave, surtout parce que la suspension de la Tracer est entièrement réglable manuellement. La précontrainte de l'amortisseur peut être réglée facilement à l'aide d'un volant, comme sur la BMW. Dans le réglage de base, la Yamaha est clairement la plus souple, voire la plus confortable, selon le mode choisi sur la Ducati.

 

Soft ne signifie pas pour autant non sportive, car la Tracer 900 se laisse aussi conduire très rapidement dans les virages. Elle a toutefois besoin d'une main un peu plus forte pour la guider. Pour les sorties vraiment rapides, je serrerais en outre un peu l'amortisseur, car il pourrait sinon "pomper" un peu. En revanche, la Yamaha gomme les inégalités avec une extrême douceur, ce qui rend les mauvais tronçons de route très agréables.

 

Les freins de la Tracer 900 sont ceux qui conviennent le mieux aux débutants. Cela signifie que le mordant initial est relativement doux et qu'avec plus de course et de pression, la puissance de freinage est également plus importante. Le point de pression n'est pas aussi clair que chez les deux concurrentes, mais la puissance de freinage est impeccable si l'on applique la force nécessaire.

 

Propre classe

Et laquelle est la meilleure ? Et comment se comporte la BMW par rapport à la concurrence ? Difficile à dire. Et en fait, elle est plutôt bonne. Je dois bien sûr préciser ces affirmations très vagues. Car même si les trois motos s'adressent à un public très similaire en termes d'utilisation, la BMW fait beaucoup de choses différentes des deux autres.

 

Elle mise beaucoup plus sur l'aspect sportif et l'agilité, tout en restant beaucoup plus proche d'une naked sportive en termes de sensations de conduite, même si la Tracer en est issue.
De notre point de vue, elle est ainsi idéalement préparée pour des randonnées sportives d'une journée ou d'un week-end dans les Alpes, mais elle serait désavantagée par rapport à ses concurrentes en termes de confort lors d'un voyage plus long.

 

Les deux autres se ressemblent davantage, peuvent certes être conduites de manière (très) sportive, mais mettent clairement l'accent sur le voyage. La Yamaha est clairement plus avantageuse, mais elle est aussi nettement moins technique que la Ducati, qui, surtout dans sa version S, est bourrée de toute la technique que l'on trouve aussi dans les très grandes enduros de voyage.

L'embarras du choix

Je recommanderais donc la Yamaha au conducteur routier conscient de son budget, qui aime aussi rouler plus longtemps que quelques jours. La Ducati s'adresse aux passionnés de technique et/ou de V2, qui souhaitent peut-être aussi emprunter l'un ou l'autre chemin de terre.

 

Et la BMW ? Je la recommanderais à tous ceux qui font habituellement des excursions sportives d'une journée, mais qui souhaitent parfois partir quelques jours en voyage à moto et qui veulent donc acquérir quelque chose d'un peu plus confortable qu'une naked sportive classique.