L'Aprilia RS 457 testée aujourd'hui s'adresse aux jeunes motards et motardes de la catégorie A2. Il s'agit donc clairement d'une moto pour débutants. Mais elle peut aussi procurer un grand plaisir aux pilotes très expérimentés, même sur le circuit.

La nouvelle Aprilia RS 457, testée aujourd'hui, coûte 6'795 francs pour son lancement sur le marché suisse. Un prix défiant toute concurrence, qui devrait permettre au groupe cible le plus jeune d'entrer dans le monde des sportives Aprilia. Avec la RS 457, Aprilia comble l'écart entre la petite RS 125 pour la catégorie de permis A1 et la populaire RS 660, qui peut certes être réduite à A2 dans sa version 35 kW, mais qui délivre 100 ch en version ouverte standard et coûte également plus de 10'000 francs.

 

 

La nouvelle peut donc clairement être classée parmi les motos d'entrée de gamme. Et pourtant, l'essai de l'Aprilia RS 457 s'est déroulé sur circuit et non dans un trafic pendulaire. Cela souligne les ambitions du constructeur italien pour sa dernière RS. Et cela nous permet de sonder les limites de cette sportive en herbe.

Mouillé

Mais tout d'abord, parlons brièvement des données de référence. La RS 457 est propulsée par un nouveau bicylindre en ligne d'une cylindrée - quelle surprise - de 457 cm3. Il génère un maximum de 35 kW ou 48 ch à 9400 tr/min et un couple de 43,5 Nm à 6700 tr/min.

 

Aprilia exploite ainsi la puissance maximale autorisée dans la catégorie A2. Il en va de même pour le rapport poids/puissance autorisé de 0,2 kW par kilo de poids prêt à rouler, qui est de 175 kg selon Adam Riese (175 x 0,2 = 35).

 

 

Le twin accélère via Ride by Wire et la RS 457 peut ainsi proposer trois modes de conduite - Rain, Eco et Sport. Il y a également un contrôle de traction réglable sur trois niveaux ainsi qu'un ABS qui peut être désactivé sur la roue arrière. En revanche, il n'y a pas d'IMU et donc pas de systèmes sensibles à l'inclinaison à bord.

cadre en aluminium et accouplement à friction

La particularité de cette catégorie est le cadre avant en aluminium, que l'on ne trouve souvent que sur des machines plus chères. L'embrayage à friction Assist est également une surprise bienvenue dans cette catégorie. D'une part, il assure un embrayage extrêmement souple et, d'autre part, il empêche la roue arrière de se bloquer lors d'un changement de vitesse irrégulier. Le Quickshifter bidirectionnel, qui fonctionne parfaitement et permet de passer à la vitesse supérieure ou inférieure sans embrayage, n'est pas fourni de série. Les prix des accessoires ne sont pas encore définis.

 

 

Côté châssis, on trouve une fourche USD de 41 mm et un amortisseur central, tous deux réglables en précharge. L'amortissement n'est pas réglable, comme c'est généralement le cas dans cette catégorie. Le freinage est assuré par des étriers de la marque ByBre, filiale de Brembo. À l'avant, un seul disque flottant de 320 mm et un étrier à quatre pistons sont utilisés.

Pas tout à fait original

Mais assez de théorie et passons à la pratique. Aprilia a mis sa nouvelle RS 457 à l'essai sur l'Autodromo di Modena. Le circuit, situé non loin du fief des voitures de sport en Italie, est relativement court et étroit, avec de nombreux virages qui se succèdent rapidement et deux chicanes techniques. Il est donc idéal pour une moto rapide comme l'Aprilia RS 457 testée aujourd'hui.

 

Nos machines de test ont été laissées dans leur état d'origine. Elles se distinguent toutefois visuellement des motos de route par l'absence de rétroviseurs et le démontage du support de plaque d'immatriculation. Les accessoires comprennent le quickshifter bidirectionnel déjà mentionné ainsi que le couvre-social, le reste étant de série.

 

 

Sauf les pneus. En effet, nos Aprilis de test sont équipées de pneus Pirelli Diablo Supercorsa de la plus haute qualité, c'est-à-dire l'un des pneus supersport les plus éprouvés et homologués pour la route. En revanche, la RS 457 sort d'usine avec des gommes spécialement développées pour cette machine en collaboration avec TVS.

 

TVS est un fabricant de pneus originaire d'Inde, qui n'était pas vraiment connu jusqu'à présent pour ses pneus axés sur la performance. Même si les responsables d'Aprilia nous assurent que les pneus fonctionnent super bien, surtout sur la route, mais aussi sur la piste, ils restent le grand point d'interrogation lors du test de l'Aprilia RS 457. Ils ne pourront certainement pas rivaliser avec les Supercorsa en utilisation sur piste, mais il faudra voir à l'avenir comment ils fonctionnent sur la route.

Orienté couple

Dès les premiers tours, alors qu'il s'agit encore d'assimiler le circuit, le moteur de la RS se distingue. Le petit bicylindre en ligne se montre nettement plus élastique que ce que l'on pourrait attendre d'un moteur sportif d'une cylindrée de seulement 457 cm3. Il génère 80 % de son couple maximal dès 3000 tr/min et fournit ainsi une puissance utilisable sur toute la plage de régime. Il est donc extrêmement facile à conduire. Hormis sur la ligne droite de départ-arrivée, il n'est jamais nécessaire de passer plus que la troisième ou la quatrième vitesse.

 

Oui, au-delà de la puissance maximale à 9400 tr/min, la propulsion diminue sensiblement, mais la "fenêtre de sécurité" jusqu'au régime maximal à 11'000 tr/min est tout à fait agréable, surtout sur le circuit. Ainsi, on ne se retrouve pas dans le limiteur si l'on n'a pas choisi exactement le bon rapport en position inclinée.

 

 

Il est également clair qu'avec 48 CV, il n'y a pas d'orgies d'accélération et de vitesse. Mais cela suffit tout de même pour atteindre 160 km/h sur une ligne droite relativement courte. Selon Aprilia, avec plus de vitesse, on peut même atteindre 190 km/h en pointe. Et comme le bicylindre n'a pas le déploiement de puissance typique de nombreux petits moteurs sportifs, il est très facile à contrôler, même pour les débutants visés.

Fouine accessible

Lors de l'essai, l'Aprilia RS 457 se montre en grande partie conforme aux attentes en matière de dynamique de conduite. La moto italienne, qui pèse 175 kg prête à rouler, se laisse tourner sans peine et suit la ligne de manière presque télépathique. Grâce à la faible hauteur de selle de seulement 800 mm, même le genou se retrouve au sol en un rien de temps.

 

 

La faible hauteur de selle n'entraîne d'ailleurs pas un angle de genou trop étroit. Aprilia y est parvenu en positionnant les repose-pieds relativement bas, mais très à l'intérieur. L'angle du genou reste ainsi relativement ouvert, tandis que la liberté d'inclinaison n'est pas non plus sensiblement réduite.

 

Dans l'ensemble, la RS se montre très accessible et extrêmement facile à conduire. Si on la déplace rapidement, mais pas à la limite, elle se montre très discrète, ce qui, dans ce contexte, est tout à fait positif. La RS 457 devrait être à la portée de tous, même des novices en matière de moto.

Puissance et potentiel

Ce qui ne veut pas dire qu'il n'est pas possible de défier la RS. Ce n'est que lorsque je n'ai pas compris que le type qui vient de me dépasser dans le premier virage n'est pas simplement un collègue journaliste qui connaît un peu mieux le circuit et dont je peux suivre la ligne, mais la star du MotoGP Maverick Viñales, que je suis ensuite - pour ma part - avec une vitesse nettement trop élevée dans la chicane, que la RS 457 montre qu'elle fonctionne aussi lorsqu'on la pousse à la limite.

 

La grosse glissade sur les deux pneus m'incite toutefois à enterrer mes ambitions, à laisser partir le professionnel et à me concentrer sur mes tours. L'Aprilia montre son potentiel dans les réglages de base, mais devient un peu nerveuse lors des changements de direction brusques dans les chicanes et lors des freinages brutaux sur les irrégularités.

 

 

Cela est certainement dû d'une part à l'empattement relativement court et à la géométrie rapide, mais d'autre part aussi au châssis. Il n'est certes pas possible de régler l'amortissement de ce dernier, mais l'adaptation de la précontrainte au poids et à l'utilisation sur circuit pour le deuxième tour apporte déjà une amélioration nettement perceptible.

Une performance étonnante

Ainsi réglée, la RS 457 reste clairement plus calme sur les bosses, me donne plus de confiance et se distingue - en raison de la garde au sol désormais un peu plus élevée - par une plus grande liberté d'inclinaison. Ainsi, même sans expérience en MotoGP, elle se laisse freiner avec précision jusqu'au sommet du virage, ce qui renforce également le grip et le feedback de la roue avant.

 

 

Le frein est lui aussi étonnamment solide. Bien sûr, il ne peut pas rivaliser avec un frein Supersport en ce qui concerne le point de pression, mais il assure tout de même un freinage correct et se laisse surtout bien doser. Ce dernier point est très important pour les débutants, car les manœuvres de freinage brusques provoquent des inquiétudes inutiles dans le véhicule. Vers la fin des tournois de 20 minutes, entre lesquels les machines n'ont que cinq minutes de pause, le point de pression se déplace légèrement, mais cela reste dans des limites très étroites, ce qui fait que les butées ByBre se distinguent de manière très positive.

Discrètement bon

Pour finir, jetons un coup d'œil à l'électronique. Dans les modes orientés sport - mode de conduite Sport, ABS niveau 1 (actif uniquement à l'avant) et antipatinage niveau 1 - elle fonctionne très discrètement et donc bien.

 

Il n'y a que lors de l'accélération sur la ligne droite de départ et d'arrivée à des angles d'inclinaison relativement élevés que le TC intervient de manière légèrement perceptible, sinon tous les systèmes fonctionnent de manière absolument discrète. L'ABS n'intervient jamais de manière gênante, ni n'ouvre les freins dans des situations où cela n'aurait pas été nécessaire.

 

 

Il faut bien sûr mentionner que les Supercorsa préchauffées offrent tout simplement beaucoup d'adhérence dans des conditions sèches et chaudes sur le circuit, ce qui facilite la tâche des systèmes d'assistance.

Conclusion

Avec l'Aprilia RS 457, même les pilotes expérimentés s'amusent beaucoup sur le circuit. Le manque de puissance a donné lieu à des combats incroyablement amusants sur le circuit technique de Modène. Bien sûr, avec un châssis de meilleure qualité et plus de puissance, on pourrait faire beaucoup mieux, mais pour le prix, l'offre est tout à fait impressionnante.

 

Bien sûr, il est toujours difficile de tirer des conclusions sur la route à partir du circuit. Mais le moteur élastique, la facilité de conduite et le potentiel sportif sont tout à fait prometteurs. Il ne reste plus qu'à espérer que les pneus standard s'inscrivent également dans ce tableau positif.