Desmodromic Variable Timing, ou DVT, est le nom donné par Ducati à son nouveau principe de commande variable des soupapes.

Cela fait 28 ans que Massimo Bordi, alors jeune ingénieur en formation, a mis en œuvre la commande des soupapes desmodromique dans les culasses à quatre soupapes et refroidissement par eau dans le cadre de son travail de diplôme chez Ducati. C'est ainsi qu'est né le moteur Desmoquattro, qui a fait ses débuts sur la légendaire 851 et qui, dès lors, a mené toutes les hypersportives de Borgo Panigale à la gloire dans le championnat du monde de Superbike.En 2001, le moteur Desmoquattro a franchi une étape importante avec l'introduction du principe Testastretta (en français : tête étroite) sur l'exclusive 996R. Les innovations dans les domaines de l'injection et de la lubrification ont rendu le V2 à quatre soupapes non seulement plus performant, mais aussi nettement plus fiable et plus résistant. Pendant les neuf années qui ont suivi, le moteur Testastretta a été utilisé exclusivement par Ducati sur des hypersportives, jusqu'à l'arrivée de la Multistrada 1200 en 2010. Elle était équipée du V2 Testastretta 11º, issu de la Superbike 1198 et conçu pour le tourisme et l'utilisation quotidienne. Et c'est justement ces "11 gradi" qui nous amènent au cœur de cet article - expliquer pourquoi Ducati a développé un moteur à distribution variable avec la Testastretta DVT.Le problème du chevauchement des vannes Il faut d'abord comprendre ce que signifient les fameux "undici gradi" ou 11 degrés. Ils se réfèrent à ce que l'on appelle le chevauchement des soupapes, qui décrit la zone ou la période vers la fin du quatrième temps où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément. Cette zone ou période est indiquée en degrés de rotation du vilebrequin - ici, 11 degrés. Au quatrième temps, c'est-à-dire au temps d'échappement, le piston qui se déplace vers le PMH expulse les gaz d'échappement dans le collecteur d'échappement via les soupapes d'échappement désormais ouvertes. Avant même que les soupapes d'échappement ne se ferment, les soupapes d'admission s'ouvrent, ce qui a pour effet que la colonne de gaz d'échappement accélérée dans le collecteur d'échappement "vide" pour ainsi dire la chambre de combustion des gaz d'échappement, mais aspire aussi simultanément du mélange air-essence frais via la dépression. Le chevauchement des soupapes sert donc à la fois à mieux remplir les chambres de combustion (plus de puissance) et à évacuer plus efficacement les gaz d'échappement. Dans les moteurs à quatre temps traditionnels, le chevauchement des soupapes est une valeur fixe qui résulte essentiellement du calage des arbres à cames ou de la position des différentes cames. En principe, plus le chevauchement des soupapes est important, plus le rendement de la puissance est élevé, mais plus la caractéristique de rotation à bas et moyen régime, le couple dans cette plage et la linéarité du développement de la puissance sont mauvais. Il n'est donc pas étonnant que - pour rester chez Ducati - la 1198 travaille avec un chevauchement des soupapes généreux de 41 degrés ; la Panigale avec son twin Superquadro même de 45 degrés. Il s'agit de moteurs très performants, dont le comportement à bas et moyen régime n'a en principe aucune importance. Ce n'est pas le cas de la Multistrada 1200, qui doit couvrir un très large spectre en termes d'utilisation. Un chevauchement des soupapes de 11 degrés semblait être un bon compromis pour les ingénieurs, mais entre-temps, à Bologne, on n'est plus disposé à se contenter d'un compromis. La devise, ou plutôt la mission, est désormais de fournir des performances de superbike complètes tout en conservant une conduite souple à basse vitesse, un couple plus élevé au milieu, un déploiement de puissance linéaire et une consommation réduite. Et c'est précisément là que le nouveau DVT entre en jeu. En effet, si le chevauchement des soupapes était jusqu'à présent constant sur toute la plage de régime, il devient une grandeur adaptable grâce à des temps de commande variables. La particularité de la Testastretta DVT est qu'il s'agit du premier moteur de moto de grande série dont le calage des soupapes d'admission et d'échappement est variable (Honda VFR 800 VTEC seulement à l'admission) et du premier moteur Desmo doté de cette technologie.

Le principe de fonctionnement de la DVT Le cœur de la DVT est constitué par les quatre variateurs de calage électro-hydrauliques qui, à raison d'un par arbre à cames, sont logés dans les poulies à courroie crantée de l'entraînement de l'arbre à cames, jusqu'alors creuses (voir figure 1). Un variateur se compose de deux éléments coaxiaux (voir illustration "Variateur"), l'extérieur tournant avec la courroie crantée ou de distribution et l'intérieur avec l'arbre à cames qui lui est fixé par bride. Si l'unité de calcul DVT constate, lors de l'analyse (en cours) des paramètres de position de l'arbre à cames et du vilebrequin, de la pression d'huile et du régime, que les temps de commande doivent être adaptés en faveur d'un chevauchement plus ou moins important, des signaux sont envoyés aux soupapes électroniques dans les culasses (figure 4), qui mettent sous pression les variateurs, enfermés dans des capsules étanches, avec de l'huile moteur.L'huile arrive alors par des canaux internes dans les trois chambres de refoulement situées entre les parties extérieure et intérieure du variateur (A ; photo "Variateur") et fait tourner ce dernier (B) ainsi que l'arbre à cames dans la position souhaitée. Cela se fait en quelques centièmes de seconde et en continu, les arbres à cames d'admission et d'échappement étant commandés indépendamment l'un de l'autre. Si les arbres à cames doivent à nouveau être tournés dans l'autre sens, il suffit de réduire la pression d'huile. Le chevauchement du Testastretta peut être modifié sur une plage de 45 degrés grâce à la DVT. En théorie, un chevauchement jusqu'à 90 degrés serait possible, ce qui n'est toutefois pas réalisable mécaniquement. Le maximum serait ici de 53 degrés de chevauchement des soupapes. Équipé de la DVT, le V2 Testastretta, d'une cylindrée inchangée de 1198 cm3, développe 160 ch (à 9500 tr/min), ce qui correspond à une augmentation de puissance de 10 ch par rapport au 11º. Le couple maximal augmente quant à lui de 11,5 à 136 Nm (à 7500 tr/min). La Testastretta DVT établit également un nouveau record en matière d'émissions, puisqu'il s'agit du premier moteur de Borgo Panigale conforme à la norme Euro 4. https://www.youtube.com/watch?v=Xf9tT2TIJaIMais ce n'est pas tout...A la question de savoir si le V2 Testastretta, déjà très complexe en soi, n'est pas devenu plus exigeant en termes d'entretien grâce à la DVT, Ducati répond par la négative et renvoie à un intervalle de 30 000 km pour le jeu des soupapes, ce qui correspond à celui du nouveau Monster 1200. Alors que le système d'air secondaire et l'injection avec des injecteurs ciblant les têtes de soupape d'admission chaudes (pulvérisation plus efficace) ont été repris de la 11º, le double allumage a été mis à jour : désormais, chaque bougie est commandée individuellement, ce qui est tout à fait compréhensible au vu de la DVT. Une nouveauté pour Ducati est le capteur de cliquetis qui protège le moteur lors de l'utilisation de carburants à indice d'octane réduit ou lors de la conduite sur des terrains alpins.