L'offensive de Husqvarna en direction de l'asphalte se poursuit avec la Husqvarna 801 Svartpilen, qui s'adresse à de nouveaux groupes cibles et se base techniquement sur la KTM 790 Duke. Premier vol sol-sol sur la flèche noire.

 

La nouvelle 801 Svartpilen, disponible à partir de mi-mai à partir de 9990 francs, a déjà l'air très forte. Elle a une allure sombre. Élégante, mais aussi mal rasée. Et si l'interprétation avant-gardiste et technoïde d'un scrambler ne vous plaît pas, vous devrez admettre que la nouvelle Husqvarna est en tout cas indépendante et originale et qu'elle dispose de très beaux détails. Citons par exemple l'arrière composé de deux moitiés en aluminium moulé sous pression. En effet, si l'on passe la main sur l'arrière, on touche de l'aluminium véritable, à l'exception des deux coussins d'assise.

 

 

Le guidon tubulaire noir avec crossbar, réminiscence des racines tout-terrain de la marque, n'est pas non plus un mauvais parent. Tout comme le garde-boue minimaliste à l'avant et le silencieux d'échappement en acier inoxydable qui se dresse à pic. Disons-le tout net : aucune moto de l'univers Pierer-Mobility à propulsion LC8c ne possède un si beau système d'échappement !

 

801 Svartpilen : Donneur d'organes en orange

À propos de la LC8c : le bicylindre en ligne de 799 cm3, 105 ch, 87 Nm de couple et le Quickshifter (bidirectionnel) de série proviennent, comme le reste de la base technique, de la KTM 790 Duke. En font partie le cadre tubulaire en acier qui accueille le twin avec un décalage de 75 degrés des tourillons et un intervalle d'entretien de 15'000 kilomètres en tant qu'élément porteur, le cadre arrière en question qui abrite ici aussi la boîte à air, mais dont le design a été entièrement revu, ainsi que le bras oscillant en aluminium logé directement dans le moteur. Est-il condamnable de reprendre le cœur et d'autres organes vitaux de la Duke 790 ? Nous le pensons : Non, car la 801 est - comme nous le verrons plus tard lors du test de conduite dynamique - une moto entièrement autonome et au caractère bien trempé.

 

 

Le fait que les développeurs aient adapté une grande partie des composants à l'utilisation de la 801 plaide également en ce sens. Ainsi, la fourche APEX-USD de 43 mm de diamètre de la toute nouvelle 990 Duke est utilisée pour les composants de la suspension. Elle est également dotée d'un amortissement en compression et en détente réglable sur cinq niveaux via des ellipses rotatives, mais avec une raideur de ressort et un réglage dédiés. L'amortisseur, directement articulé sur le bras oscillant, est réglable en base et en détente (également en 5 clics). Les 140 ou 150 mm de débattement promettent un certain confort.

 

 

Mais beaucoup d'autonomie pour la 801 Svartpilen

L'originalité se poursuit avec le design de la carrosserie qui n'a vraiment rien à voir avec celui du scalpel orange. Ou encore le phare à LED avec le feu de position rond typique de Husky, la plaque d'immatriculation qui, contrairement à la 701 monocylindre, n'est plus bridée sur le bras oscillant ou l'écran TFT de 5 pouces avec connectivité. Ici, l'apparence et le guidage par menu ainsi que le logiciel sont des développements propres.

 

Ce qui nous amène à l'électronique. Le contrôle de traction et l'ABS en virage (désactivable à l'arrière) sont de série. L'équilibrage de ces systèmes d'assistance varie en fonction du mode de conduite présélectionné (Rain, Street ou Sport). Ceux qui veulent aller jusqu'au bout peuvent opter pour le mode "Dynamic" en option. Il permet de régler le contrôle de traction sur neuf niveaux et de disposer d'un contrôle de wheelie à cinq niveaux. Le régulateur de vitesse est également disponible en option et peut être réglé à l'aide de la manette fournie sur la poignée gauche du guidon. Lorsque le Cruise Control est désactivé, la manette permet d'ajuster la sensibilité du contrôle de traction (option "Dynamic").

 

 

Avec un prix inférieur à 10'000 Stutz, la 801 Svartpilen est certainement attractive pour les débutants. Husqvarna va donc proposer une version A2, probablement encore dans le courant de l'année. L'amortisseur de direction de série et les leviers réglables pour les freins et l'embrayage de la 801 prouvent qu'un prix avantageux n'est pas forcément en contradiction avec une exigence de qualité.

 

Détaché des mains

Au programme aujourd'hui, 240 kilomètres de virages dans l'arrière-pays marseillais, ensoleillé mais frais. Je m'installe et constate que malgré une hauteur de selle modérée de 820 mm, je ne peux pas poser mes semelles complètes des deux côtés, ce qui est dû à la selle plutôt ventrue vers le réservoir de 14 litres. Ces derniers sont sportifs et offrent néanmoins un confort décent. Le torse est très légèrement incliné vers l'avant, les mains n'ont que peu de poids à supporter sur le guidon large et agréablement coudé. Au final, l'ergonomie est un mélange appétissant de détente et de sportivité. Si l'on souhaite être encore plus droit, il suffit de faire pivoter les élévateurs de 180 degrés pour que le guidon se rapproche un peu plus du cycliste.

 

 

Les nouvelles armatures du guidon - que nous avons déjà vues sur les nouvelles Duke et les nouvelles 401 - se laissent parfaitement manipuler, à l'exception de la commande des clignotants, que nous souhaiterions voir réagir par un "clic" un peu plus clair et, le cas échéant, par une résistance un peu plus forte. Il en va de même pour le câble de l'accélérateur, très souple. Il convient jusqu'ici, mais dans des situations exigeantes - par exemple lors du passage d'épingles à cheveux avec de petites ouvertures de papillon - des ondulations sur l'asphalte peuvent entraîner une impulsion involontaire de l'accélérateur. Il faut juste s'habituer à serrer doucement les poignées du guidon, ce qui est de toute façon une règle de base importante dans le manuel de formation des motards.

 

 

Husqvarna 801 Svartpilen : Un bicylindre bombé

La LC8c est - comme nous le savons de la 790 Duke - une merveille ! La réponse du twin est toujours très souple, quel que soit le mode activé, il tourne rond à partir de 2000/min, a déjà beaucoup de punch en bas, s'élance avec élan à travers le milieu et monte en flèche à partir de 5000/min jusqu'au limiteur. Le tout avec une sonorité puissante, qui ressemble à celle d'un V2, mais pas trop bruyante (91 dB (A)). On n'est jamais sur le mauvais rapport et on peut conduire sans changer de vitesse.

 

 

Le Quickshifter bidirectionnel est également un poème. Il est précis et fonctionne parfaitement, même à charge partielle. Et si l'embrayage doit être sollicité, deux doigts suffisent. À partir de 6000 tr/min, des vibrations à haute fréquence apparaissent au niveau du réservoir et des repose-pieds, ce qui est secondaire dans la mesure où l'on ne reste que peu de temps dans ces plages de régime (sinon, cela devient vraiment cher). La LC8c se déplace le plus souvent dans le "sweet spot" entre 3000 et 7000 tr/min.

 

En ce qui concerne les systèmes d'assistance électroniques, rien de négatif n'a été remarqué. Au contraire : le contrôle de traction intervient à chaque fois de manière très douce et retire simplement un peu d'amidon dans les situations critiques. L'ABS en virage nous a également convaincus. Lors de notre tour de test, nous avons été confrontés à plusieurs reprises à des virages méchants qui se "referment" soudainement. Cela, le froid de l'asphalte, mais aussi les Pirelli MT60RS et la capacité d'amortissement de la fourche (voir plus loin) ont conduit à plusieurs reprises à ce que l'ABS intervienne en position inclinée. Les interventions étaient perceptibles, mais d'une douceur exemplaire. La certitude qu'il y a toujours un filet de sécurité numérique très efficace prédomine. Et cela inspire une grande confiance.

 

Sur un pied léger

Dans les virages, on se rend vite compte que la 801 se situe plutôt du côté de la maniabilité que de la stabilité. Avec la légèreté de l'accélérateur déjà évoquée, il faut se concentrer un peu plus sur les virages lents et inclinés. Mais au final, en termes de réglage du châssis, de géométrie et de performance des composants, il en résulte un mélange fascinant de confort et de sportivité. Toutefois, la fourche se distingue par un comportement d'amortissement quelque peu indifférent lorsqu'il s'agit d'affûter les virages, en particulier sur les freins. Le feedback pourrait être un peu plus clair en mode d'attaque.

 

 

Les Pirelli MT60RS, avec leur part élevée de profil négatif qui ne favorise pas vraiment l'adhérence, n'aident pas vraiment à obtenir un feedback clair. Ne vous méprenez pas, les pneus font en principe un bon travail et peuvent aussi faire du sport. Mais pour une moto aux qualités aussi variées, qui ne sera de toute façon presque jamais utilisée sur la terre par le groupe cible, il existe tout simplement des pneus plus adaptés.

 

Nous savons déjà que l'ABS fonctionne très bien. Mais qu'en est-il des freins en général ? Le système à double disque de 300 mm avec pinces à quatre pistons de J.Juan est plutôt doux. En d'autres termes, le point de pression peut tout à fait être décrit comme étant adapté aux débutants. Le dosage ne laisse rien à désirer, tout comme la force de décélération. Le système arrière, avec son disque de 240 mm, fait également un excellent travail.

 

 

Qu'est-ce que j'ai encore remarqué ? Chez moi (la plante des pieds sur les reposoirs ; pointure 43), le talon de la botte à droite croise régulièrement l'embout d'échappement. Et après 240 kilomètres parcourus activement, l'arrière-train était tout de même content d'en avoir fini. Comparée à son prédécesseur direct, la Svartpilen 701, nettement plus intransigeante et compacte, la 801 Svartpilen offre de véritables conditions de bien-être.

 

Husqvarna 801 Svartpilen - la conclusion

A l'exception des pneus à crampons doux, choisis par Husqvarna avant tout pour leur aspect esthétique, et de l'écran de protection du moteur en aluminium, la 801 Svartpilen n'a en fait rien d'un scrambler. Nous la considérons plutôt comme une naked bike classique de classe moyenne dans une tenue design.

 

 

Le spectre d'utilisation couvre un domaine étonnamment large, de la ville au tourisme léger en passant par l'écrasement de pneus dans les cols. La 801 est confortable et pourtant très sportive, sa finition est soignée et, avec un prix de seulement 9990 francs, elle offre vraiment beaucoup de moto pour son argent.

 

Info : husqvarna-motorcycles.com