La toute nouvelle Ducati Diavel V4 et la Triumph Rocket 3 R ne sont certes pas très légères. Mais elles débordent d'une sensualité prononcée et d'une puissance qui va de la douceur à la violence.

Les pieds ne reposent pas sur la nouvelle Ducati Diavel V4 (à partir de Fr. 28 690.-) ni sur la Triumph Rocket 3 R (à partir de Fr. 26 695.-), mais au milieu. Mais ce n'est pas la seule raison pour laquelle elles n'entrent pas dans la catégorie des cruisers. Bien que la Rocket puisse aussi être considérée comme un Power Cruiser. Mais convenons tout simplement pour les deux candidates de la désignation Muscle Bike. Des motos qui ne manquent jamais de puissance et qui, dans le meilleur des cas, savent même très bien s'en servir. Et cela va de soi : le Diavel V4 et la Rocket 3 R en sont capables !

La présentation visuelle

Mais les muscle bikes veulent encore plus que des performances de conduite. Elles veulent déjà faire impression visuellement et se faire respecter comme il se doit par leur apparence. Le fait que, dans certaines disciplines - par exemple sur le circuit de course ou sur le parcours de maniabilité sous la forme d'une piste secondaire ultra sinueuse - elles doivent laisser les autres prendre le dessus, les muscle bikes ou leurs pilotes l'acceptent volontiers. Ils sont sûrs d'eux. Après tout, les virages finissent toujours quelque part et la prochaine rencontre qui inspire le respect - que ce soit à la station-service, au point de rencontre des motards ou ailleurs - ne manquera pas d'arriver.

 

Diavel V4 S : Plus mince

Et lorsqu'un tel moment arrive, le Diavel V4 et la Rocket 3 R font tous deux en sorte, à leur manière, que tout soit bien en vue tout autour. Si le Diavel semble nettement plus fin que le Diavel original de 2011 et encore un peu plus sportif que le Diavel 1260 de 2019 déjà dynamisé, les carénages de radiateur désormais effilés, qui pour la première fois n'accueillent plus les clignotants, ainsi que le spoiler avant plus aéré et étiré vers le bas y contribuent largement. Les deux prises d'air à gauche et à droite des phares à LED sont en revanche plus proéminentes et plus grandes que jamais. Elles ressemblent à deux bouches géantes qui, à l'ouverture des papillons, engloutissent tout ce qui se trouve sur leur passage - comme les prises d'air sur les capots des muscle cars américaines. La grosse fourche USD de 50 mm, le moteur plus visible que jamais et les quatre sorties d'échappement en forme de lance-roquettes attirent également l'attention, en plus de l'élégante jante arrière.

Intimidant

Mais l'"intimidateur" encore plus grand est clairement la Rocket 3. Comme ses ancêtres proposées de 2004 à 2014 en différentes versions, un grand double phare à LED domine son avant. Et peu importe que les feux de jour ou de croisement soient sélectionnés manuellement : lorsqu'il apparaît dans le rétroviseur, la sonnette d'alarme retentit inévitablement. Soit les conducteurs qui la précèdent ressentent soudain le besoin de se tenir tout à fait à droite, soit ils activent leur "mode puissance" personnel, aiguisent leurs sens, rétrogradent immédiatement d'une ou deux vitesses et se préparent ainsi à un duel très probable. La Rocket n'a jamais manqué de puissance, mais depuis son remake complet pour la saison 2020, tout en elle n'est plus cruisif, mais dynamique. À l'exception peut-être du pneu avant en forme de ballon. Mais au vu de la masse restante, même celle-ci ne semble pas incohérente.

 

Rocket 3 R : 2,5 au lieu de 2,3 litres

Même le nouveau trois cylindres en ligne, qui dispose désormais d'une cylindrée de 2,5 litres au lieu de 2,3, exprime la sportivité. Le bloc entier n'est plus gris mais noir, accentué par des éléments d'ailettes de refroidissement polis, et le chrome a été remplacé par de l'aluminium brossé sur les collecteurs, les tuyaux d'échappement et le carénage du radiateur. L'aspect général beaucoup plus compact et plat est également important, mais dans notre cas, il ne renonce pas complètement au chrome : Il s'agit en effet de l'édition spéciale Chrome (qui existe aussi pour d'autres modèles Triumph), qui fait briller la majeure partie du réservoir d'un éclat miroitant. Le supplément par rapport à la R standard est de 1295 francs.

Le plaisir de conduire !

Avec un poids de 317 kg avec le plein, la Rocket 3 R ne pèse que 81 kg de plus que le Diavel V4 (236 kg). Compte tenu du couple élevé que la Rocket 3, équipée du plus gros moteur de moto de série, offre - entre 3500/min et 5000/min, il y a toujours plus de 220 Nm ( !) - son poids supplémentaire ne vaut guère la peine d'être mentionné, du moins en ce qui concerne l'accélération. D'autant plus qu'un peu après la barre des 5000 tours, plus de 160 chevaux - jusqu'à près de 7000 tr/min - donnent des ailes à la Rocket.

V4 au lieu de V2

Pour atteindre cette puissance, le Diavel a besoin d'environ 9000 tr/min et sa plage de couple de pointe, toujours supérieure à 120 Nm, se situe entre 6000 et 10 000 tr/min environ. Le nouveau Diavel n'est plus alimenté par un V2, mais par un V4 Granturismo, c'est-à-dire un quatre cylindres en V à 90 degrés issu de la Panigale V4 et retravaillé pour la Multistrada V4 via le Streetfighter V4, avec notamment des profils d'arbre à cames adaptés et un chevauchement des soupapes modifié. Malgré son "apprivoisement", qui l'a rendu un peu plus adapté à la vie quotidienne, il reste un moteur sportif qui aime les régimes. À partir d'environ 3500 tr/min, il répand la bonne humeur. En bref : sur la Rocket, il faut toujours garder la main sur les gaz, car chaque accélération - quel que soit le rapport - se traduit par une propulsion massive ! Ce qui est fou, c'est que tout semble si souple et sans vibrations que l'on remarque à peine que l'on a soudain 20 ou 30 km/h de plus... Sur le Diavel, en revanche, l'intensité de la propulsion varie considérablement en fonction du rapport ou du régime. Et son V4 est toujours perceptible, même si ce n'est jamais de manière désagréable.

Modes de conduite

Bien entendu, les deux machines disposent de modes de conduite allant de sport et route/touring à pluie, en passant par un mode personnalisable. Ils influencent la franchise de la réponse à l'accélérateur ou la puissance délivrée ainsi que l'intervention du contrôle de traction. Ce dernier semble être très précieux sur la Triumph. En effet, il intervient régulièrement lors des accélérations en fin de virage (sur asphalte froid), même en mode sport et en tournant la poignée des gaz sans trop de provocation.

 

Pas d'understatement

Les deux moteurs sont bien sûr aussi audibles ! Avec un bruit de 100 dB (Ducati) et 99 dB (Triumph), ils sont pratiquement aussi bruyants pour les appareils de mesure. Pourtant, leur sonorité est absolument différente pour l'oreille humaine. Le trois-cylindres en ligne vrombit à tous les régimes avec un son puissant, mais sans enthousiasme, tandis que le V4 passe rapidement à un rugissement agressif. Surtout lorsque le banc de cylindres arrière, désactivé en dessous de 4000 tr/min, entre en action (mais on ne le remarque pas du point de vue de la conduite).

Les deux musclées possèdent des embrayages d'assistance et des embrayages à friction faciles à manier et à doser au démarrage, avec des boîtes de vitesses à six rapports harmonieusement étagées, qui se laissent passer avec précision. La Duc fait également plaisir avec son blipper de série. Celui-ci est disponible sur la Triumph en tant qu'accessoire d'origine moyennant un supplément.

Depuis toujours surprenant

Depuis toujours, le Diavel a surpris et enthousiasmé par sa dynamique de conduite. Rien n'a changé à cet égard. Bien qu'il pèse près de 30 kilos de plus que le Streetfighter V4, il se laisse conduire avec autant de plaisir. Par rapport à la Rocket, le va-et-vient dans les virages se fait tout seul, avec toutefois pour conséquence qu'il faut la guider activement sur la ligne visée dans les virages. La Rocket, dont l'empattement est plus long de 84 mm et qui dispose d'un pneu arrière plus plat - même s'il est aussi large -, est en revanche du côté de la stabilité. Elle peut certes être mise en position inclinée sans effort, mais pour les changements rapides, elle a besoin de beaucoup de force. De plus, elle exige plus d'inclinaison pour les mêmes rayons. En tant que pilote, on est parfaitement intégré dans les deux vélos. Les deux selles vous maintiennent en position de manière fiable et le guidon et les leviers sont également adaptés.

Brembo Stylema

Et enfin, les deux disposent à l'avant de freins à double disque avec des étriers de frein haut de gamme de Brembo appelés Stylema. Ils offrent un point de pression clair, se laissent bien doser et mordent fortement en cas de besoin. Il est évident que les 80 kilos supplémentaires de la Triumph se font le plus remarquer, surtout lors des freinages violents. Comme réserve de sécurité, on trouve ici et là un ABS qui, comme on pouvait s'y attendre, réagit de manière sensible à l'inclinaison (tout comme le contrôle de traction).

Conclusion

Les deux muscle bikes ont évolué avec leur temps, mais sont restées fidèles à leurs racines. Elles n'ont de toute façon jamais été de véritables concurrentes - elles sont bien trop différentes pour cela. Mais elles sont deux représentantes réussies d'une espèce de motos exotiques et dignes d'être préservées.

 

 

Triumph Rocket 3 R Black / GT Triple Black