Suzuki Katana. Cette combinaison de mots est une musique dans les oreilles, et pas seulement pour les connaisseurs de la moto culte du début des années 1980. Nous avons pu tester la nouvelle édition de l'"épée longue sur deux roues" japonaise au Japon.

Ceux qui s'intéressent à la Suzuki Katana sont soit déjà bien informés sur la moto d'avant-garde lancée en 1981 et entièrement rééditée par les Japonais de Hamamatsu pour 2019, soit ils devraient au moins connaître les faits historiques suivants sur cette moto culte qui polarisait à l'époque comme aujourd'hui :

En 1979, Suzuki avait présenté deux modèles révolutionnaires à quatre soupapes, la GSX 750 E et la GSX 1100 E, mais ils n'étaient pas particulièrement beaux. Grâce à la persuasion de l'importateur allemand de Suzuki de l'époque, les Japonais ont accepté un design avec "plus de courage créatif pour la nouvelle décennie", qui a ensuite été réalisé par une équipe de designers allemands. Au printemps 1981, les GSX 750 et GSX 1100 Katana ont été lancées sur le marché. Les Katana originales sont restées en production jusqu'en 1984, certains éléments de design continuant à orner un grand nombre de modèles Suzuki jusqu'au milieu des années 1990. Alors qu'en Europe, la Katana a été polarisée toute sa vie par son design audacieux, elle est devenue une légende au Japon.

Design d'autrefois, technique d'aujourd'hui

Retour à l'époque moderne. Nous sommes au Japon - concrètement, dans un parc pittoresque à l'ouest de Kyoto. Et la voilà, la néo-Katana, disponible à partir de mai en argent et en noir pour 15'495 francs, avec son surnom de GSX1100S, qui en dit long sur sa base technique. En effet, la nouvelle Katana s'inspire largement de la naked bike GSX-S 1000 La désignation 1100 est tout simplement une réminiscence de l'original. En effet, elle est également équipée du légendaire quatre cylindres en ligne de 999 cm3 développant 150 ch de la supersportive GSX-R 1000 de 2005. Les autres différences avec la GSX-S 1000 se situent uniquement au niveau du design et de l'ergonomie, à l'exception du réglage plus souple de la suspension, des pneus et du réglage du moteur.

Essai de siège : Streetfighter de bout en bout

Nous prenons place. L'ergonomie est équilibrée et naturelle. Rien ne gêne. Le guidon n'est pas exagérément large et plaît grâce à sa courbure agréable. Le torse adopte une position légèrement inclinée vers l'avant et donc active - les poignets supportent bien la charge. Comme on pouvait s'y attendre, la vue d'ensemble est parfaite, mais la protection contre le vent et les intempéries est pratiquement inexistante. Les 825 mm de la selle, qui offre un certain confort, sont également faciles à "négocier". Pour faire court, l'ergonomie de la Katana est celle d'un streetfighter.

Moteur : une vieille connaissance

Pas de doute, c'est le bon "vieux" Gixxer K5 à seize soupapes - avec tous ses côtés positifs et négatifs. Avec 150 ch, il offre suffisamment de puissance dans toutes les situations et gère sans problème les 215 kilos (prêts à rouler) de la Katana. Il pousse avec force dès les bas régimes, offre un milieu puissant et se montre explosif dans le secteur supérieur ! Et ce, avec une linéarité exemplaire, un plaisir de tourner qui donne des ailes et un son de screamer vraiment authentique et mal rasé.

Le seul reproche que l'on puisse faire à cette propulsion, par ailleurs vraiment magnifique et dotée d'un contrôle de traction efficace, reste la réponse toujours aussi brutale, surtout à haut régime. Lors du passage du mode "poussée" au mode "charge" à partir de 6000 tr/min environ, il faut avoir la main très fine pour ne pas sortir du coin en un coup de pied et sur une ligne non prévue. En revanche, le contrôle de traction fonctionne très bien.

Châssis : un rasage de près

Nous avons été convaincus par les performances du châssis réglable. Le mélange de maniabilité et de stabilité a vraiment été très bien trouvé. Un braquage facile, pas trop ludique, une précision convaincante et une solide fidélité à la ligne. A cela s'ajoutent une bonne capacité d'amortissement et un feedback clair.

Enfin, le système de freinage de Brembo est du grand cinéma. Tout est parfait : une réponse propre, pas trop toxique, un excellent dosage, un freinage qui fait trembler les dents.

Conclusion

Dans le cas de la Katana, c'est un fait que l'on peut s'adonner à la discipline des virages avec cet ensemble rond qui correspond clairement à un Streetfighter, tant sur le plan technique que sur celui de la dynamique de conduite. La désignation du modèle est donc parfaitement adaptée à cette véritable machine à trancher les virages. Et l'aspect culte d'une légende de la construction de deux-roues est quasiment gratuit.

Suzuki Katana : l'originale de 1981.

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