Détenteur du record du monde, amateur de chiens et de chats, passionné de technique et tuner de motos doué : Fritz W. Egli, est devenu célèbre bien au-delà des frontières nationales grâce à ses constructions de cadres pour les motos des années 1970.

Ce qui a commencé il y a 54 ans avec un petit atelier et qui a atteint son zénith en 1979 avec le fameux bolide MRD 1 de type PS, a pris fin il y a cinq ans. Le maître s'est retiré de l'entreprise en 2014 et a pris sa retraite. L'interview de Fritz W. Egli parue dans TÖFF 04/14Il s'agit d'un livre dans lequel il parle de sa vie, de ses ombres et de ses lumières, de ses réussites et de ses erreurs.

Fritz, comment te caractériserais-tu en tant que personne et chef ?
Je ne fais pas de distinction. Je suis autodidacte, perfectionniste et un peu pédant. J'exerce ma pédanterie de manière presque obsessionnelle à l'atelier, où ce trait de caractère, peut-être parfois problématique, me sert beaucoup. Mais je peux aussi être généreux.

 

Quelles ont été les principales étapes de ton parcours ?
À l'âge de douze ans, le bacille de la moto est apparu. Mes camarades et moi n'avions ni argent ni parents riches. Nous avons donc récupéré des motos cassées à la casse. La question s'est alors naturellement posée de savoir qui était le plus rapide dans le quartier. Nous avions un circuit dans la forêt voisine. J'étais le champion tant que je ne faisais pas de tuning. Avec mes talents de coiffeur de l'époque, l'engin ralentissait de plus en plus (rires). C'est ainsi que tout a commencé. Pendant mon apprentissage de mécanicien de précision, je me présentais le matin exprès devant la porte de l'entreprise 15 minutes plus tôt, car je savais qu'un collaborateur allait arriver avec une Vincent Black Shadow. Cette moto me fascinait. Je suis alors entré en contact avec cet homme et une amitié s'est développée. Lorsqu'il est décédé après une grave maladie, il m'a légué sa Vincent. J'en ai pris soin, je l'ai choyée et j'ai roulé avec. Après mon apprentissage, j'ai passé trois ans au Mexique. À mon retour, en 1964, j'ai installé un premier atelier dans une étable à vaches. Mes premiers clients étaient des pilotes de Vincent et de nombreux amis. Une chose vraiment importante était les courses, où j'ai alors commencé à rouler avec la Vincent. J'avais sans doute le moteur le plus rapide, mais le châssis m'empêchait d'obtenir de plus grands succès. J'ai dû mettre un terme à cette "bataille de couilles". Ce fut la naissance de tous les futurs châssis Egli. En m'engageant dans la course, j'ai acquis d'autres expériences qui ont ensuite été intégrées dans le développement de mes motos. J'ai toujours eu un intérêt réel et profond pour la réalisation d'idées constructives. Au départ, l'aspect commercial n'était important que pour me permettre de réaliser mes escapades en course.

 

Quel est pour toi le succès de course le plus important ?
La victoire au championnat suisse de 1968.

 

Les plus grands succès de ton entreprise et les plus grands flops ?
Sur le plan technique ? Le MRD 1. Aujourd'hui, 300 km/h n'a plus rien de spectaculaire. Mais à l'époque, c'était quelque chose. Ce qui a fait un flop, c'est de vouloir commercialiser l'idée, car les moteurs de 180 ch n'étaient évidemment pas aussi résistants à l'époque.

 

Quels ont été les moments les plus difficiles pour ton entreprise ?
Lorsque mon couple s'est brisé, cela a également été un coup dur pour mon entreprise. Ma femme et moi formions une bonne équipe. Nous nous complétions bien, nous nous aimions beaucoup et nous travaillions dur ensemble. Mais quand on partage les mêmes préoccupations 24 heures sur 24, la vie privée passe souvent au second plan.

 

Qu'est-ce qui te pose le plus de problèmes ?
Avec l'arrogance du pouvoir. Avec des fonctionnaires qui ne savent plus à quoi sert le salaire que nous, les contribuables, devons gagner. Qui essaient de resserrer toujours plus la grille pour pouvoir trouver quelque chose qui permette d'attraper le citoyen, de le harceler. C'est une évolution qui a commencé de manière insidieuse et qui ne cesse de s'aggraver.

 

Quelle a été ta plus belle expérience en moto ?
Il y en a d'innombrables. Je pense que c'est la première fois que j'ai roulé en moto à l'âge tendre de douze ans. Pour moi, c'est encore aujourd'hui une expérience inoubliable.

 

Apprécies-tu tes succès en course, tes récompenses et tes reconnaissances ?
C'était toujours de belles expériences, mais je ne l'ai jamais fait pour être applaudi.

 

Tu as un rêve de moto non réalisé ? Et quelle a été la plus grande aventure à moto de ta vie jusqu'à présent ?
Oui, en ce moment, je rêve de mettre une petite tente sur ma moto et de partir, sans but, sans plan, sans rendez-vous... Ma plus grande aventure à moto ? Je l'ai vécue au Mexique. Je me suis perdu avec mon Ariel Red Hunter dans un désert brûlant.

 

Quelle a été ta période la plus heureuse ?
Quand je suis allé en Italie, au bord de la mer, avec ma femme et ma petite fille dans le side-car.

 

Quelle est ta moto actuelle, quelle est ta première, ta plus belle ?
Actuellement, je conduis ma vieille Vincent. Elle a maintenant un side-car. Ma première moto était une Royal Enfield. Mes plus belles motos sont bien sûr la Vincent en question et l'attelage diesel que j'ai construit moi-même.

 

Y a-t-il quelque chose que tu regrettes ?
Oui, les fois où je n'étais pas assez attentif aux besoins des autres. Ma pédanterie est parfois allée jusqu'à l'acharnement. Sans tenir compte des pertes, y compris pour moi-même d'ailleurs, je travaillais alors à la réalisation d'un objectif fixé. C'était parfois assez pesant pour les relations humaines.

 

Peux-tu vivre sans la satisfaction du travail, qui a toujours été plus qu'un simple gagne-pain ?
Je ne suis certainement pas quelqu'un qui s'endort devant la télévision avec un paquet de chips et un pack de bières. Je ne peux pas vivre sans la satisfaction de mon travail. Seulement, si Dieu le veut, je vais maintenant les utiliser pour mes modèles de machines à vapeur et mes appareils Tesla à haute tension.

 

Après une longue vie professionnelle, le moment est peut-être venu de réfléchir - certaines prises de conscience ne s'imposent-elles pas parfois ?
Non, je me pose juste de plus en plus de questions. Pourquoi, par exemple, la folie des contrôles de nos fonctionnaires devient-elle de plus en plus folle ? Pourquoi ne peut-on pas revenir à la raison ?

 

En tant qu'entrepreneur, comment vois-tu la déshumanisation comme conséquence de l'économie mondiale et de la course au rendement rapide ?
Je ne suis pas un manager, mais un patron de la vieille école. Quelqu'un qui exige beaucoup, mais aussi quelqu'un qui est là pour ses collaborateurs quand il le faut. Je n'aime pas exploiter les gens ou les utiliser pour mon propre profit.

 

Fritz, merci pour cette interview et bonne chance.

 

Egli Technique de motocycles 
Un tube central de 100 millimètres d'épaisseur en acier de précision directement au-dessus du moteur, qui servait également de réservoir d'huile, des tubes droits pour une liaison particulièrement rigide entre la tête de direction et le support du bras oscillant - pour Egli, l'alpha et l'oméga de la construction du cadre. Après l'apparition de la Honda CB 750 Four en 1969, Fritz W. Egli a adapté ce concept de châssis à de nombreux moteurs japonais à quatre cylindres. Ses succès en course et ses projets de tuning sensationnels comme la MRD 1 (châssis Egli, moteur Z-900 avec turbocompresseur et double carburateur et jusqu'à 320 ch) ont définitivement fait connaître l'entreprise dans le monde entier. Aujourd'hui, Egli Motorradtechnik AG s'occupe principalement de la restauration des bolides rouges et d'autres pièces de collection, ainsi que de l'importation générale de motos de style rétro des marques Norton et Royal Enfield.

texte/images : Michael Kutschke/ Egli Motorradtechnik AG
Édition : Désirée Troxler