Ninguna bicicleta eléctrica puede vencer a una moto de 100 CV... ¡Error! Una e-bike suiza ataca: con 183 CV, 280 Nm de par y 250 km/h de velocidad máxima. ¡Los vídeos!

Parece que vuelve a ser cierto: Muchos saltos cuánticos significativos en el desarrollo de la movilidad del mañana proceden actualmente de empresas que muy poca gente conoce hoy.Una moto eléctrica de 183 CV espera a ser utilizada en el vestíbulo de una discreta nave industrial. Designwerk, una pequeña empresa de las afueras de Winterthur, demuestra el potencial que albergan ya hoy las motos eléctricas. El departamento de desarrollo, formado por cuatro personas, se atreve a enfrentarse con su diseño incluso a las motos de gasolina más rápidas: Designwerk reta a duelo a la redacción de TÖFF.

 

La elección de las armas

Moto eléctrica contra superbike: ellos se lo buscaron: Para esta batalla de honor, la redacción sortea una "espada samurái sobre ruedas": la Hayabusa. Y la vanguardista moto eléctrica tiene que demostrar lo que realmente puede hacer en términos de velocidad y autonomía en la autopista alemana sin límite de velocidad. Ambas máquinas deben ser capaces de cubrir una distancia de 300 kilómetros exactamente a la misma velocidad, lo que significa que una joya de la corona de la ingeniería japonesa convencional de motocicletas tendrá que hacer el trabajo para TÖFF. El cuatro cilindros de Suzuki debería ser un adversario realmente temible para los vanguardistas eléctricos de Winterthur, según los cálculos, porque las preguntas obligatorias sobre prestaciones y velocidad máxima son casi superfluas con la bala de alta velocidad con cara de halcón: 197 CV, 300 km/h - esta moto todavía es capaz de encender un auténtico fuego artificial de velocidad. El corazón de la Zerotracer late en forma de un motor eléctrico Brusa de 183 CV, que impresiona con una eficiencia energética del 97%. Con la recuperación durante el frenado, el motor asíncrono puede incluso recuperar hasta el 30% de la energía, lo que puede ampliar significativamente la autonomía, especialmente en el tráfico de parada y arranque.

 

Con potencia y agilidad a toda velocidad

Completamente envuelto por la carrocería, las manos descansando libremente sobre el manillar de una moto, el piloto agachado en un asiento tipo cubo, el pasajero volando detrás... La forma aerodinámica de lágrima ha sido durante mucho tiempo una importante característica de diseño en la construcción de motocicletas, que hizo posible muchos récords mundiales: en 1956, por ejemplo, la NSU Delphin III rompió la barrera de los 300 km/h por primera vez en las Salinas de Bonneville, en Utah. El streamliner parecía un pez con dos ruedas y alcanzó la friolera de 339 km/h con sólo 500 cc y 110 CV. 54 años después, los Designwerkers quieren utilizar el concepto Streamliner para demostrar el sensacional potencial de la movilidad eléctrica sobre dos ruedas, que aún está en pañales.Tobias Wülser, Team Principal de Designwerk: "183 CV y 280 Nm de par motor combinados con el fantástico valor cd de una moto de cabina cerrada y la recuperación de energía durante la frenada permiten alcanzar velocidades máximas de al menos 250 km/h y una autonomía de hasta 300 km". La siguiente predicción de los pioneros de Designwerk también suena casi increíble: "Aunque toda la industria automovilística hable de las fantásticas autonomías de sus futuros coches eléctricos: Una moto eléctrica como una Zerotracer siempre llegará hasta tres veces más lejos que cualquier coche con la misma carga de batería", calcula Tobias: "El consumo medio de nuestra moto de carreras de dos ruedas y un caballo de potencia en el uso diario en carretera corresponde a un equivalente de gasolina de menos de un litro cada 100 km. Para una velocidad constante de 80 km/h, la Zerotracer sólo necesita 5,44 CV, es decir, 4 KW. Esto significa que una autonomía teórica de hasta 450 kilómetros ya es factible para nosotros con la tecnología de baterías actual: la baja resistencia al aire del Zerotracer lo hace posible. "Pero el Falcon de gasolina también brilla en términos de aerodinámica con valores máximos. Durante la batalla en el túnel de viento de Ruag, el Suzuki sorprendentemente resultó ser un serio oponente para los fetichistas de la aerodinámica de Winterthur.

 

El momento de la verdad

Alemania A 98, Singen-Stockach: Suiza contra Japón, propulsión eléctrica contra motor de gasolina; 183 CV contra 150 CV de potencia y 155 Nm de par de una cilindrada total de 1300 cc - el motor de gasolina en la perfección. Cuando se trata de ir a toda velocidad por autopista, la Suzuki Hayabusa es imbatible. Cambia de marcha seis veces y catapulta a su piloto a 300 km/h. Todo parece diferente en la Zerotracer con su forma futurista: de cero a 250 con un movimiento de muñeca? ¿Con embrague? No hace falta. ¿Cambio de marcha? Innecesario. ¿Buscar el punto muerto y arrancar el motor? De anteayer. En su lugar, ¡280 Nm de par desde cero revoluciones! La propulsión casi silenciosa del zepelín de carretera de 640 kg hace que parezca bastante extraño. Durante el duelo de aceleración en el aeropuerto de Buochs, pudimos saber de antemano cuál de los tan desiguales contrincantes iba a sacar lo mejor de quién. El Zerotracer avanza a 250 km/h con un empuje completamente lineal desde el despegue hasta la combustión electrónica. Por cierto, un Ferarri Testarossa también estuvo presente en la pista junto a la Hayabusa, y el Zerotracer se basa en los elementos del chasis del Triumph Rocket para garantizar un regreso exitoso a las velocidades burguesas: frenos, ruedas, horquilla y cardán se tomaron prestados del coche de carreras británico. Tobias: "El cardán estable de la Rocket fue el factor decisivo: después de todo, el diseño de producción tiene que hacer frente a los enormes picos de potencia oscilantes de un motor tricilíndrico de 2,3 litros" El chasis compuesto de Kevlar, las piezas de transmisión y el sistema de propulsión de la Streamliner son de fabricación suiza: como socios tecnológicos, Oerlikon Mechatronics y Oerlikon Graziano suministraron el motor eléctrico, los engranajes y mucho más. También participó un patrocinador del mundo de la moto: Hostettler AG, de Sursee.

 

Una experiencia electrizante

La potencia del motor Brusa de la Streamliner queda impresionantemente demostrada desde el principio del recorrido comparativo hasta Friedrichshafen. La Hayabusa, que no es precisamente débil, no tiene ninguna posibilidad en las habituales pruebas de tracción en la última marcha de 80 a 120 kilómetros por hora. El motor de combustión de 197 CV sólo puede demostrar su superioridad cuando funciona en la gama óptima de revoluciones. La autopista está vacía y la aguja del velocímetro de la Hayabusa acaba de sobrepasar la marca de los 210 km/h. De repente, el impulso de la Zerotracer se estanca. La razón no es una batería vacía o un "cortocircuito en los pantalones". Tobias: "Los elementos de la suspensión aún no están ajustados de forma óptima al peso del Zerotracer, y todavía tenemos que probar la presión de aire de los neumáticos". Por motivos de seguridad, de momento no hay más velocidad, pero esta breve persecución por autopista sigue siendo un acontecimiento pionero. La Zerotracer no es una de esas motos eléctricas construidas para gente a la que no le gustan las motos, y que en el mejor de los casos pasan por sillas médicas motorizadas en la escena. El vehículo del futuro también resulta ser una experiencia electrizante cuando se avanza por la Bundesstrasse 31 desde Stockach-Ost: es como si se condujera un vehículo normal de gasolina, aparte de las miradas atónitas de los demás usuarios de la carretera. La Zerotracer flota entre el tráfico sin ningún problema, e incluso al adelantar a velocidades superiores a 100 km/h, la propulsión del motor eléctrico es tan repentina y llena de energía como cabría esperar de un motor de combustión.

 

Bin Laden…

Mientras la moto eléctrica está en marcha, no hay limitaciones en comparación con la moto de gasolina. Pero después de 190 kilómetros, la Zerotracer tiene que recargarse y Tobias sonríe: "Sí, incluso apagamos la radio para ahorrar energía. Pero en realidad no necesitamos hacerlo. La tecnología de las baterías evoluciona enormemente cada seis meses. Pronto sustituiremos las baterías de litio-hierro-fosfato que utilizamos actualmente por otras aún más potentes de litio-polímero con mezclas de cobalto-manganeso. Esta medida debería aumentar la autonomía en 100 km, y con 20 kilos menos de peso. "Kilómetro 294, de vuelta en Winterthur: ahora el piloto de la Hayabusa se da de bruces con la moto. La Suzuki está sedienta de más de seis veces más energía, y a un precio cinco veces superior al de la Zerotracer.

 

¿250 km/h con la fuerza del sol?

La empresa Designwerk ha demostrado que el potencial de la moto en términos de movilidad futura es enorme. Al fin y al cabo, los vehículos eléctricos deben ser lo más pequeños y ligeros posible. Hoy en día, esto se debe principalmente a que es la única manera de conseguir una autonomía suficiente con un volumen de batería razonable. Con una moto de cabina electrificada, actualmente es posible alcanzar las prestaciones de un deportivo con el consumo energético de un ciclomotor, por lo que el ingeniero eléctrico Frank Loacker está convencido de que el motociclismo con energía solar es ya hoy una alternativa realista: "Por término medio, una superficie fotovoltaica de 15 m2 bastaría para que la Zerotracer recorriera 15.000 km al año" No obstante, la Zerotracer no se convertirá nunca, desde luego, en un sustituto de las motos de gasolina, sino más bien en un complemento. Por ejemplo, como sustituto del coche en la estación fría. Y la larga distancia entre ejes no convierte necesariamente al zepelín de carretera en un vehículo adecuado para el tráfico urbano. Los e-concepts como el eRockit (número 03/10) son más adecuados para ello. Pero en trayectos largos, autopistas, carreteras de largo recorrido y sinuosos caminos rurales, el Zerotracer es una máquina realmente divertida. Con 183 CV, es la respuesta al prejuicio de que los vehículos puramente eléctricos son lentos. Frank: "A diferencia de los motores de combustión, se puede motorizar una moto eléctrica como ésta con una clara conciencia medioambiental, ya que no hay que hacer grandes concesiones en términos de eficiencia: puede que el peso aumente ligeramente, pero incluso un motor eléctrico de 300 CV podría explotar sin piedad su incomparable amplio rango de potencia con una eficiencia sobresaliente frente a cualquier motor de combustión."

 

Postscriptum: Un acontecimiento histórico

El duelo con una desdeñosa moto de gasolina no es suficiente para los diseñadores: la empresa de Winterthur quiere ahora escribir la historia del motociclismo con su e-bike. La moto "made in Switzerland" del futuro está dispuesta a lograr lo que nadie ha hecho antes: un récord mundial: la Zerotracer partirá el 16 de agosto en el marco del primer rally de neutralidad climática de la historia para convertirse en la primera moto eléctrica en circunnavegar el globo. "Hopp Schwiiz" - TÖFF seguirá informando.

Zerotracer frente a Hayabusa: cálculos en el túnel de viento de Ruag Velocidades de viento de hasta 250 km/h: el túnel de viento del grupo tecnológico suizo RUAG suele servir de marco para las pruebas aerodinámicas de los aviones.   Herramientas aerodinámicas Emmen, escenario número uno del duelo Zerotracer versus Hayabusa TÖFF. El Falcon no sólo es un fuerte oponente para el vehículo del futuro en términos de prestaciones: la primera moto de producción en romper la barrera del sonido de los 300 km/h también es un número de la casa en términos de aerodinámica. Los pioneros del Zerotracer de Winterthur también luchan con vehemencia contra la resistencia del aire. La optimización del comportamiento del flujo y la resistencia a la rodadura son de vital importancia para los defensores de las tecnologías de propulsión eléctrica debido a la limitada capacidad de carga de las baterías, y el ingeniero de aerodinámica de RUAG Daniel Steiling explica la influencia de la resistencia al viento en la cantidad de energía necesaria para mantener una determinada velocidad: "El valor cd describe las cualidades aerodinámicas de una carrocería. Sin embargo, como la resistencia aerodinámica es el producto de este coeficiente de resistencia y el área frontal primero hay que determinar el área frontal de ambos sujetos. Como era de esperar, el Hayabusa tiene un área frontal menor, de 0,69 m2 en. El Zerotracer perfora con 1 m2 Así pues, una vez conocidas las superficies frontales y desatada la tormenta artificial en el túnel de viento, las básculas de medición revelan sin descanso las fuerzas de resistencia de los vehículos y, por tanto, el coeficiente de resistencia, que define las cualidades aerodinámicas: "Con el conductor agachado, la granada de alta velocidad de Suzuki alcanza un coeficiente de resistencia de 0,48. El Zerotracer es bastante más aerodinámico, con un coeficiente de 0,19". El ingeniero aerodinámico utiliza la lanceta de humo para mostrar la perfección con la que el viento fluye por la carrocería   ....y un descubrimiento sorprendente Según la opinión popular, el vehículo con el valor cd más favorable debería ganar claramente. La sorpresa: Para superar la resistencia al viento a 100 km/h, la potencia en la rueda trasera de la superbike totalmente revestida debe ser de unos 7,9 CV y de 8,7 CV para la Zerotracer. Hasta 120 km/h, la Hayabusa no lo hace nada mal en comparación con la Zerotracer, también porque su resistencia a la rodadura es mayor debido a su mayor peso. 120 km/h: Ahora, tanto la Zerotracer como la Hayabusa entregan 12 CV a la rueda trasera. Una gran enduro ya necesita más de 21 CV para esto. A partir de 120 kilómetros por hora, la superficie dentada de la Sugi aumenta notablemente la resistencia al aire en comparación con la Zerotracer, ya que en la fórmula para calcular la resistencia al aire se utiliza el cuadrado de la velocidad de conducción. Esto significa que la resistencia del aire se cuadruplica cuando se duplica la velocidad.   Conclusión: Sólo a altas velocidades por encima de 120 km/h entra en juego la sofisticada aerodinámica de la moto de cabina en comparación con la pequeña superficie frontal de la Hayabusa: para 250 km/h, el Falcon tiene que entregar 96 CV al volante. La Zerotracer sólo necesita 65 CV. Un coche como un Ferrari necesita 3,5 veces más potencia: nada menos que 224 CV.

Prueba de fuerza con dos gigantes del PSLa larga pista del aeropuerto de Buochs, a orillas del lago de Lucerna, ofrece espacio para el duelo de aceleración. Los cámaras del programa "Einstein" de la revista SF están preparados. La carrera tiene lugar en la pista de 400 metros de longitud. También a bordo: un Ferrari Testarossa 512 TR. Su motor de doce cilindros libera ruidosamente 428 CV. El coche alcanza una velocidad máxima de 310 km/h y acelera hasta 100 km/h en 4,8 segundos. Arranque: Con un feroz sonido de admisión, la Hayabusa persigue sobre la pista como si estuviera a punto de resoplar a todos los Zerotracers y Ferraris del mundo. Todavía en segunda, la rueda delantera alcanza el cielo con todas sus fuerzas. Clack - tercera marcha. El motor empuja brutalmente en toda la gama de revoluciones. Clac, clac: la aguja del velocímetro sube rápidamente a 250 km/h. Ahí está la bandera a cuadros. Ni rastro de Ferrari y Zerotracer. El Suzuki no deja lugar a dudas sobre su reivindicación del liderazgo en el escuadrón de low-flyers de Buochs. El Testarossa cubre la distancia de 400 m desde parado en 12,8 s, la Hayabusa en 9,7 s. Una clara victoria para los motores de combustión en el enfrentamiento con el Zerotracer. Pero al final, la ventaja del Ferrari sobre el E-TÖFF fue de sólo tres cuerpos de coche.

Trabajo de diseño de ZerotracerEntrevista Designwerk, Zerotracer