Los verdes de Kawasaki han escuchado a sus clientes y han refrescado su naked superventas de gama media-alta Z900 con sabrosas actualizaciones para 2025. Estreno en el primaveral sur de España.

 

Con 528 nuevas unidades matriculadas en Suiza el año pasado, la Kawasaki Z900 es claramente una superventas en el popularísimo segmento naked de gama media-alta y ocupa el primer puesto junto con la Yamaha MT-09 (587 unidades). Esto también se aplica a la rama de 35 kW de la clase A2, que -comprada principalmente por jóvenes promesas de la marca- representa casi el 60% de las ventas de Z900. No es sólo en Helvetia donde el negocio con la Z de gama media-alta funciona como un reloj: desde el lanzamiento de la primera Z750 en 2003, los Verdes han vendido más de un cuarto de millón de esta deportiva naked de carretera en todo el mundo.

 

 

La Z900 es actualmente el modelo de Kawasaki de mayor éxito en el mercado y, por lo tanto, es sistemáticamente relevante para Akashi. Para garantizar que la historia de éxito continúe sin interrupciones, la Z900 se ha renovado en todos sus rincones para 2025, con una versión básica y una versión SE con un equipamiento más lujoso que se pondrán a la venta a principios de marzo. Los precios: 10.590 CHF para la versión básica y 12.290 CHF para la SE. La versión de 70 kW (modelo básico), que puede reducirse a 35 kW, también cuesta 10.590 CHF. El kit de conversión a 35 kW está disponible por 150 francos.

 

Euro5+, pero no sólo

La fuerza motriz de la actualización fue, por supuesto, la nueva norma de homologación Euro5+, que entrará en vigor en 2025, aunque las innovaciones de la Z900 son de mucho mayor alcance. El agresivo diseño Sugomi, por ejemplo, presenta actualizaciones en la zona de los faros, los paneles laterales sobre la culata, que ahora están acabados en aluminio cepillado, y la sección trasera. Aquí, el ingenioso pero bastante "tosco" piloto trasero Z en cuanto a las luces LED individuales se ha sustituido por un homólogo mucho más futurista y al mismo tiempo de aspecto más elegante con tecnología de guiado de luz y efecto 3D.

 

 

En términos de ergonomía, puede esperar un cojín de asiento "Ergo-fit" más plano y cómodo, y más generosamente acolchado. La altura del asiento es de 830 mm de serie, con una altura de asiento de 810 mm disponible como opción. El manillar "Fat bar" está diseñado para ser más rígido y proporcionar así más control y respuesta.

 

Nueva pantalla TFT para la Z900

La pantalla TFT de 5 pulgadas (antes 4,3 pulgadas) también es muy atractiva y está completamente rediseñada, suprimiéndose (por fin) los botones de visualización. Ahora todos los ajustes se pueden realizar desde el manillar. Y ya que hablamos del puesto de conducción: La toma USB-C está ahora elegantemente alojada en el reposacabezas del lado izquierdo. Sin embargo, esto solo es de serie en la SE, mientras que el nuevo control de crucero y el cambio rápido son de serie en ambos modelos, incluido el A2-Z900.

 

 

Otra novedad es la incorporación del control por voz y las funciones de navegación giro a giro a la propia app Rideology de Kawasaki, aunque esta última aún no se ha implementado para Suiza. Queda por ver cuándo será el caso.

 

Más presión y más inteligencia

Vayamos al grano: se dice que el todavía cuatro cilindros en línea de 948 cc se ha vuelto más potente en el centro, gracias a la optimización de los perfiles del árbol de levas y a las nuevas válvulas de mariposa controladas electrónicamente (full ride by wire). Las relaciones de cambio también se han optimizado en la misma dirección. Los sistemas electrónicos de asistencia, como el control de tracción, procesan ahora la información procedente de una unidad de medición inercial (IMU) y, por lo tanto, son más eficientes y -con la palabra clave ABS en curvas- también de mayor alcance.

 

 

También hay niveles de potencia seleccionables y los modos de conducción integrados Sport, Road, Rain y User (de libre configuración). Y muy agradable: el cambio rápido funciona ahora en ambas direcciones. En cuanto al consumo de combustible, Kawasaki afirma que se ha reducido nada menos que un 16% en comparación con el modelo anterior. Las emisiones de CO2 -no irrelevantes en algunos países en términos de impuesto de circulación- se han reducido en un 11,3%.

 

 

Sin embargo, la Euro5+ no ha dejado completamente indemne a la Z900. Ahora es un kilo más pesada (213 ó 214 kilos para la SE lista para rodar), y ha perdido un CV de potencia y 1,2 Nm de par. En concreto, los datos técnicos muestran una potencia nominal de 124 CV a 9.400 rpm y un par máximo de 97,4 Nm a 7.700 rpm. Nos atrevemos a decir que estas pérdidas marginales no se notarán en la práctica de la conducción.

 

Z900 SE: sabrosos trozos de filete

En comparación con la versión básica, la SE dispone de un chasis de mayor calidad y totalmente ajustable, en el que se sigue utilizando el puntal de suspensión Öhlins de especificación S46 en la parte trasera. En el modelo básico, "sólo" se pueden ajustar la base y la amortiguación de rebote delante y detrás. Además, el SE está equipado con pinzas Brembo de cuatro pistones montadas radialmente, mientras que la versión estándar frena con homólogas Nissin. Esto significa que el modelo básico también dispone ahora de pinzas de freno radiales. Sin embargo, la bomba de freno radial (Nissin) sólo está disponible en el SE.

 

 

Para la estructura de agarre se utilizan ahora Dunlop de la especificación Sportmax Q5A, incluso en el modelo estándar, que estará disponible en los colores negro, negro-verde y negro-rojo. El SE está disponible exclusivamente en el elegante color verde-plata metalizado, para el que se reserva el cojín del asiento con pespunte blanco en contraste.

 

Ergonomía coherente

¡En marcha! En cuanto a la posición de conducción, me siento como en casa en la nueva Z. Todo me resulta familiar. Todo me resulta familiar, sobre todo porque es esencialmente heredado del modelo anterior. Y eso es bueno. Con una altura de 174 cm, no tengo ningún problema para apoyarme sobre las puntas de los pies a ambos lados. El torso se inclina ligeramente sobre el alto depósito de 17 litros, mientras que las manos encuentran su sitio intuitivamente sin tener que mirar. Los mandos del manillar son más bien pequeños, pero se manejan con facilidad y con una respuesta clara tras un breve periodo de familiarización. Es una pena que los botones y las teclas tampoco estén retroiluminados.

 

 

La posición de repostaje se adapta, las piernas no están demasiado abiertas y el ángulo de las rodillas está dentro de lo que cabe esperar de una moto naked deportiva. En definitiva, se pueden realizar sin problemas excursiones de un día sin estrés ergonómico. Sobre todo porque el cojín del asiento es relajado en cuanto al ángulo de ataque y porque la tapicería ofrece confort sin resultar blanda.

 

Recortado para mayor precisión

Voy a seguir deliberadamente con el chasis y no con el motor. Porque, en mi opinión, es aquí donde se ha logrado la mayor mejora en términos de dinámica de conducción. Recordemos: la predecesora brillaba con una mezcla muy armoniosa de manejabilidad y estabilidad. En realidad, esto encajaba a la perfección, pero le valió a la Z900 la reputación de no ser (o haber dejado de ser) la más emocional en la salida. También era muy buena en términos de precisión y retroalimentación, pero no la mejor, lo que -al menos para quien esto escribe- no siempre tenía un efecto positivo en la confianza al frente.
Esto ya es cosa del pasado.

 

 

Incluso la versión básica con el chasis más sencillo causa una impresión claramente refinada en el lado del chasis. En el espectro de la estabilidad de manejo, este Z con una puesta a punto más bien suave ha dado un gran paso en la dirección del manejo. Sin embargo, sin comprometer la estabilidad. Para girar, basta con pensar en inclinarse para que la novecientos abandone la vertical de buen grado, con firmeza, pero sin exceso. Una vez en posición inclinada, sigue con fiabilidad la trayectoria marcada por el piloto, pero luego reacciona a los baches o a las entradas bruscas del motor en el manillar suficientemente ancho. La consigna aquí es simplemente dejarla correr y sólo corregirla con ligeras entradas. ¿Par de arranque al frenar en ángulo? Insignificante.

 

La respuesta no deja nada que desear ni delante ni detrás, lo que sin duda también se debe a los nuevos Dunlop, que, como primeros neumáticos OEM en una Z de gama media-alta, son capaces de impresionar en todos los aspectos. Incluso por la mañana, cuando las condiciones eran todavía frescas y a veces húmedas, se estableció rápidamente un alto nivel de confianza. Arriba.

 

 

Así pues, es evidente que la Z900 ha recibido una importante y provechosa puesta a punto, especialmente en el chasis, que le confiere una mayor capacidad de paso por curva. Es probable que sólo los pilotos experimentados, que de todas formas mirarán hacia la SE, aprieten un poco la puesta a punto cuando conduzcan de forma realmente deportiva. Para el cliente objetivo de Kawasaki, sin embargo, el chasis encaja perfectamente y ofrece muchas reservas.

Más presión y modales

Lo mismo puede decirse del cuatro cilindros en línea 950, cuyo cambio rápido ya ha obtenido las mejores puntuaciones. Independientemente de la velocidad, la carga y el nivel de marcha, funciona de forma excelente y ofrece una respuesta clara. Hay mucha presión en el depósito a partir de 3.000 rpm, y la propulsión se manifiesta de una forma lineal ejemplar, para pasar suavemente a un modo ligeramente progresivo a partir de 7.000 rpm - libre de molestas vibraciones, por supuesto. Esto significa que un estilo de conducción sin cambios está ahora también a la orden del día en la Z900. El sonido - este afortunadamente todavía algo áspero gorgoteo que transiciona sin problemas a un ronco chirrido - es altamente emocional, ofrece suficiente gamberrismo, pero no carece de caballerosidad.

 

 

La respuesta es más agradable en el modo Road, que también ofrece los 124 CV (control de tracción en el nivel 2): siempre suave, incluso al reducir desde altas revoluciones. Si cambias a Sport -posible durante la conducción mediante el botón del manillar o el control por voz-, notarás sobre todo la respuesta ligeramente más nítida. "Es bueno tenerlo, porque el modo Road cubre perfectamente todas las situaciones de conducción imaginables. El control de tracción - ahora en el nivel 1 - interviene de forma ejemplarmente suave, no saca demasiada yesca y - junto con la respuesta cristalina y los magníficos neumáticos - crea una dosis extra de confianza.

 

Por último, está el embrague, que también cuenta con una palanca regulable en cinco etapas: si lo necesitas, es muy suave de accionar y funciona de forma muy precisa con un recorrido de dosificación que, desde luego, no es demasiado largo.

 

Anclaje como con una abrazadera de tornillo

Antes de pasar a los frenos, unas palabras sobre el asiento accesorio de 810 mm. Aquí puedo colocarme plano con la suela de las botas. La otra cara de la moneda es una pérdida de confort (notablemente más firme) y una orientación algo menor de la rueda delantera, lo que en mi opinión estropea un poco el equilibrio, por lo demás absolutamente armonioso. Y ya que hablamos de accesorios: El paquete Performance con lámina de protección del velocímetro, mosquitera, protector del depósito, funda del pasajero, protector térmico del colector y silenciador Akrapovic está disponible -incluida la instalación- por 1.500 CHF.

 

 

La inversión de empuje de la nueva Z900 se soluciona rápidamente: a pesar de la bomba de freno axial, es simplemente sobresaliente en todos los aspectos, es decir, punto de presión claramente definido, modulación perfecta y valores de deceleración a nivel de trackday. Y el ABS también hace un trabajo sólido.

 

Kawasaki Z900 - la conclusión

La Z900 siempre ha estado a un nivel muy alto, pero estaba algo sin afeitar en términos de dinámica de conducción - no estaba exenta de asperezas. Con la actualización de 2025, que también rezuma más calidad, el diamante en bruto se ha convertido definitivamente en un instrumento de precisión deseable. El experimentado chasis -y hablamos de la base, no de la SP- abarca desde la autoescuela hasta el track day y ahora armoniza a la perfección con el motor, aún más potente en el centro, en general más sociable pero aún muy emocional. Y todo ello a un precio rebajado.

 

 

Info: www.kawasaki.ch