Con la superdeportiva bonsái Ninja ZX-4RR, Kawasaki da un paso inesperado y ocupa un nicho desconocido para nosotros como pionera. El de la pequeña racer premium. ¿Funcionará?

Kawasaki ZXR 400, Suzuki GSX-R 400, Yamaha FZR 400, Honda CBR 400 R. Si estás familiarizado con estas denominaciones de modelos, pero el número 400 te parece extraño, no pasa nada. Al fin y al cabo, las versiones bonsái de los iconos de las superbikes del Lejano Oriente, que disfrutaron de un gran auge en las décadas de 1980 y 1990, eran prácticamente desconocidas en nuestra parte del mundo. Por un lado, la normativa de homologación suiza de la época impedía la importación de estas ágiles réplicas de carreras y, por otro, las motos de 400cc eran bastante poco atractivas para el mercado europeo. Esto se debe a que -a diferencia de Japón, donde había que someterse a un procedimiento de prueba muy complejo- los obstáculos que había que superar para obtener el permiso de conducir de una "grande" eran o son absolutamente humanos en comparación.

 

Kawasaki ZX-4RR: Una liga propia

Y sí, la nueva Kawasaki Ninja ZX-4RR puede considerarse sin duda una reminiscencia de este género de pequeñas racer. Y no es que Kawasaki la utilice para presionar a la Ninja 400, que trota a sus anchas en su propia cuadra. Porque la doble R juega en una liga completamente diferente. Mientras que la primera es una moto de iniciación apta para el A2, la nueva de Kobe es una auténtica moto de carreras sin acelerador que atrae más a los entendidos por sus prestaciones y componentes de mayor calidad. Conocedores que -por qué no como segunda o tercera moto- buscan una velocista sin esfuerzo, ligera y, por lo tanto, no demasiado exigente pero, no obstante, de altas prestaciones para la carretera del puerto de montaña o un track day. En este sentido, la ZX-4RR de 77 CV, que se revoluciona por encima de las 15.000 rpm, no es comparable a una KTM RC 390, una Yamaha R3 o una Honda CBR 300 R. Se trata más bien de una Ninja ZX-6R ligeramente más pequeña. La nueva moto costará menos de 10.000 CHF y estará disponible a partir de noviembre.

 

Filigrana interior en la ZX-4RR

En el corazón de la ZX-4RR se encuentra el motor muy compacto de cuatro cilindros en línea y dieciséis válvulas, que está diseñado para entregar nada menos que 80 CV al motor trasero de 160cc con contrapresión ram-air. Está diseñado con una carrera muy corta, porque la Kawasaki ZX-4RR obtiene su potencia de las revoluciones. Y por ello se han utilizado varios trucos de ingeniería para optimizar la eficiencia de llenado y refrigeración. Por ejemplo, los conductos de admisión tienen un trazado lo más directo posible, árboles de levas forjados ultraligeros y aberturas específicas en los cárteres a través de las cuales se aspira el aire caliente del compartimento del motor mediante presión negativa. Por lo demás, el sistema de escape se ha derivado de la ZX-6R, y el embrague deslizante asistido de la caja de cambios de seis velocidades con cambio rápido bidireccional también funciona según el mismo principio que en su hermana mayor.

 

Recortado para facilitar su manejo

El chasis utiliza una construcción de tubos de acero enrejados con un bastidor trasero soldado, que se derivó de la ZX-10R en cuanto a la posición del punto de pivote del basculante, los puntos de atornillado del motor y el ángulo del cabezal de dirección. Se realizaron cálculos específicos en términos de rigidez y flexibilidad. El atractivo basculante banana de acero deja espacio para colocar el silenciador del escape cerca del centro de gravedad.

 

 

La rueda delantera está guiada por una horquilla Big Piston USD de 37 mm de Showa, ajustable en la base del muelle. El tarado del muelle y las características de amortiguación se han adaptado a las prestaciones y a los 189 kilos (lista para rodar) de la 4RR. En la parte trasera, se utiliza el puntal de suspensión Showa BFRC totalmente ajustable, que también funciona según el mismo principio en la ZX-10R. La frenada delantera se realiza mediante un doble disco de 290 mm con pinzas fijas monobloque atornilladas radialmente. En la parte trasera, una pinza flotante de un solo pistón trabaja con un disco de 220 mm.

Asistencia digital en la ZX-4RR

Otras características interesantes son las manetas ajustables en cinco niveles, el cojín del asiento a tan solo 800 mm de altura, la iluminación full LED, el soporte para la matrícula desmontable en unos sencillos pasos y la pantalla TFT de 4,3 pulgadas con dos diseños (estándar y circuito), así como la conectividad con la app gratuita Rideology de Kawasaki.

 

 

Lo que nos lleva a la electrónica de la 4RR: Se pone en marcha con los modos Sport, Road y Rain. En cada uno de estos modos se programan niveles predefinidos de sensibilidad del control de tracción (3 niveles). Al mismo tiempo, cada uno de ellos tiene asignados mapas de potencia específicos (Full y Low). En el cuarto modo, "Rider", todo se puede personalizar y, si se desea, también se puede desconectar el control de tracción.

 

Prueba Kawasaki ZX-4RR: Un millón de revoluciones

Hasta aquí la teoría y la tecnología. Ahora toca ir al grano, y hoy ponemos a prueba la ZX-4RR en el circuito de 3.250 metros de Calafat, cerca de Barcelona, en cuatro sesiones de 20 minutos. Eso hace un total de alrededor de un millón de revoluciones en el motor de la Ninja que me ha sido asignada, que está equipada con el silenciador de fibra de carbono Akrapovic homologado de la gama de accesorios.

 

Primera curva: Mientras reconstruyo por dónde he pasado en Calafat, me doy cuenta rápidamente: No, la línea 1000 entrenada no funciona aquí en absoluto. Porque sencillamente no tengo la potencia necesaria para entrar afilado, tocar brevemente el vértice, enderezarme de nuevo lo más rápido posible y luego salir atomizado con fuego infernal. Así que la fórmula mágica es: Tomar una curva amplia, dar una vuelta, llevar mucho ímpetu y volver a acelerar a fondo lo más rápido posible... y nunca dejar que baje de 10.000 rpm.

 

 

De hecho, la música de la ZX-4RR suena en el rango que va desde la marca mencionada hasta el limitador a unas astronómicas 16.000 rpm. Y la pequeña japonesa es - con una respuesta suave - tan alegre que este rango de revoluciones aprovechable es bastante picante. Así que hay que cambiar mucho de marcha si se quiere mantener contento al pequeño reactor. Menos mal que el cambio rápido bidireccional de la precisa caja de cambios de seis velocidades ofrece un rendimiento impecable. El despliegue de la potencia, que puede controlarse fácilmente en todo momento, es ligeramente progresivo pero fácil de gestionar. Y esto libera capacidad cerebral, que aceptas agradecido con el propósito de seleccionar meticulosamente la trazada y acertar en los puntos de frenado y giro.

 

Chasis adulto

El carácter sin tensiones de la ZX-4RR se debe claramente también a la fina composición chasis-suspensiones. Si yo pilotara hoy una ZX-10R en el técnicamente exigente Calafat, me sentiría bastante plano al final de cada sesión debido a la enorme potencia y a los numerosos cambios de dirección. No es así con la 4RR.

 

 

Girar es prácticamente automático, y la pequeña Ninja, que para nosotros montaba neumáticos Pirelli Diablo Rosso III, alcanza la línea objetivo con una precisión escandalosa (de serie: Dunlop GPR300). Circunvalar los radios también es muy preciso, aunque esta ligera debe manejarse con gracia sobre el manillar. Esto también se aplica al accionamiento del acelerador. Si tienes la motricidad fina adecuada, esta Ninja es sin duda un instrumento de precisión. Además de la acertada geometría, esto se debe sin duda también a los componentes del chasis de alta calidad y completamente capaces. Aquí en particular, se puede sentir realmente que la 4RR está en una liga diferente a la A2-400s: incluso ligeros ajustes en el puntal de la suspensión, por ejemplo, tienen un efecto claramente perceptible. Y podemos poner con confianza la etiqueta de "sobresaliente" a los frenos.

 

 

Y así vuelo sin esfuerzo por esta complicada franja de asfalto, confío en lo que ocurre debajo de mí y, sobre todo, me divierto mucho". Incluso llega a decir que no son los componentes de la suspensión los que ponen los límites al estimulante vuelo a baja altura, sino los neumáticos. De hecho, me gustaría tener un Supercorsa SP o incluso un neumático liso con estas temperaturas de pleno verano. Así como un sistema compacto de estriberas de carreras, que aumentaría aún más la holgura del ángulo de inclinación, generalmente buena.

 

La conclusión es que se trata de un pequeño coche de carreras de precisión que debería funcionar bien en carretera -la ergonomía no es demasiado extrema- y que cuenta con el equipamiento necesario para los días de circuito ocasionales o habituales. El precio es absolutamente dentro de la - proverbial - gama verde para lo que ofrece en términos de tecnología y dinámica de conducción.

 

Kawasaki Ninja ZX-4RR: La conclusión

Por fin, ¡a todo gas otra vez! Por supuesto, con la ZX-4RR difícilmente podrás enfrentarte a las motos de 600 y 1000cc de este mundo, pero esa no es la cuestión. Kawasaki ha construido un instrumento de precisión económico para un estilo de conducción ligeramente diferente y, sobre todo, diversión sin estrés. Mucho ímpetu, mucho ángulo de inclinación, aprovechar toda la anchura y convertirse así en el rey o la reina del punto de frenada, del par de entrada en curva, de la selección de trazada y de los puntos de cambio.

 

Info: www.kawasaki.ch