Por fin está aquí, la CB1000 Hornet de Honda, anunciada inicialmente para 2024. Esta potente moto naked está llamada a aprovechar el éxito desenfrenado de su hermana de 750cc en el mercado. Con un precio a partir de 10.990 CHF, se trata de un escenario muy realista, pero ¿tiene la gran Hornet también lo que hace falta para ser un éxito de ventas en términos de dinámica de conducción?

 

Durante toda una década, la CB 1000 R de Honda, lanzada en 2008, dominó el lucrativo segmento naked, tanto en términos de ventas como de dinámica de conducción. Recordemos: en el contexto de unas normas de tráfico cada vez más restrictivas, motos como la Speed Triple de Triumph o la Ducati Monster establecieron el segmento naked de volumen a principios de los años noventa. Mientras que las motos superdeportivas eran cada vez menos "profesionales" de conducir, las naked potentes prometían prestaciones comparables, aunque con una ergonomía mucho más cómoda.

 

 

Honda dudó, cobró, dudó...

Todos querían asegurarse un trozo del pastel de ventas, lo que dio lugar a iconos como la Kawasaki Z1000, la Yamaha FZ1 y la BMW K 1200 R. La Speedy se siguió desarrollando, al igual que la Monster, de la que también hubo derivados con el respectivo motor de superbike de cuatro válvulas a partir de 2001 con los modelos S4. En esta época, Honda todavía estaba digiriendo el fiasco de la X-11 de 1999 y se contuvo en consecuencia. La Hornet 900, que apareció en 2002, fue el primer intento de hacerse un hueco en el segmento de las streetfighter. Sin embargo, con su aspecto sobrio y sus suaves 109 CV, lo pasó mal frente a la acérrima competencia y se vendió lentamente. Y cuando Kawasaki lanzó la Z1000 en 2003, el destino de la gran Hornet quedó sellado.

 

El mayor fabricante del mundo había aprendido de sus errores y en 2008 inventó una naked de potencia con la CB 1000 R, que tenía todo lo necesario para ser una top ventas: un diseño inconfundible y contemporáneo, un motor potente y moderno en todas las posiciones, que se tomó prestado de la entonces actual 1000 Fireblade, soluciones de detalle visualmente muy acertadas, gran confort de marcha, equipamiento de alta calidad y, por último, pero no menos importante, un precio competitivo de 16.490 francos para la época.

 

 

La década que siguió al lanzamiento se caracterizó por las pruebas comparativas en las que la competencia le enseñó los dientes a la CB 1000 R. Incluso en 2015, seguimos dando muy buenas notas a la Honda y nos sorprendió lo bien que seguía manteniéndose a pesar de sus ocho años de edad. "No obstante, ya va siendo hora de una digna sucesora con más potencia y modernos sistemas de asistencia", fue nuestra conclusión en aquel momento. Mientras tanto, las hiper Nakeds ya estaban en auge. Balas como la Ducati Streetfighter, la BMW S 1000 R, la MV Agusta Brutale 910 o la Super Duke de KTM.

 

Una vez más, Honda cayó en el letargo y tuvo que ver cómo sus competidores optimizaban su cuota de mercado. Hacía tiempo que la CB 1000 R había sido destronada cuando en 2018 Honda intentó devolver al mercado de las motos la que había sido una superventas, más o menos sin cambios y bajo una apariencia "Neo Sports Café" no precisamente apta para la mayoría. Sin éxito.

 

Nueva era con la CB1000 Hornet

Ahora vuelve la marca del ala en su emblema. Y con un concepto prometedor que parece encajar muy bien en los tiempos que corren: "Tomar una tecnología probada y existente con unas prestaciones razonables, aderezarla con un exterior afilado, condimentarla aquí y allá con características actualmente indispensables y vender el conjunto a un precio muy atractivo o agresivo". Lo más inteligente es que la nueva 1000 Hornet (a partir de 10.990 CHF) se sitúa en la franja de precios de la gama media alta con la Kawasaki Z900 (a partir de 10.590 CHF) y la Yamaha MT-09 (a partir de 11.290 CHF para el modelo 2024), pero con 152 CV ofrece bastante más vapor. Ni siquiera quiere jugar en la liga de las hiper-naked, y los japoneses ya están bien representados en la gama media con la CB750 Hornet desde 2023.

 

 

Tecnología de eficacia probada

La nueva 1000 Hornet estará disponible a partir de enero como modelo básico (en blanco, rojo y negro) a partir de los mencionados 10.990 CHF y como versión SP 2.000 CHF más cara en negro mate con llantas doradas. El sobreprecio se debe al aumento de las prestaciones, a un chasis de mayor calidad y al cambio rápido bidireccional. Pero ahora cada cosa a su tiempo...

 

El propulsor es de nuevo de una Fireblade - esta vez del modelo 2017. Una vez más, el rendimiento superior a través de la sincronización y el solapamiento se recortó en favor de un funcionamiento más suave y facilidad de conducción, así como la presión en la parte inferior y en el medio. Por cierto, se utilizan pistones fundidos a presión en lugar de pistones forjados. El cuatro cilindros en línea DOHC refrigerado por agua con el clásico orden de encendido screamer genera 152 CV y un par máximo de 105 Nm a partir de una cilindrada de 1.000 cc. El modelo SP produce 157 CV y 107 Nm, lo que se debe a la acción de una válvula de mariposa situada en el silenciador delantero de la SP. Las relaciones de cambio también se han optimizado para su uso en carretera, es decir, las marchas dos a cinco tienen una relación más corta, mientras que la sexta se ha hecho más larga para un mayor confort en autopista.

 

 

Paquete de asistencia estándar para el Hornet

Además del embrague deslizante asistido, también es nuevo el paquete electrónico con ride-by-wire, que incluye los modos de conducción "Rain", "Standard" y "Sport", así como dos programas de usuario de libre configuración. El control de la tracción, del caballito y del freno motor están integrados en los modos, aunque los sistemas tienen que prescindir de una unidad de medición inercial (IMU), lo que naturalmente reduce los costes. Se puede elegir entre tres niveles de potencia, mientras que el control de tracción funciona sincronizando las velocidades de las ruedas.

 

 

Los modos se seleccionan -incluso durante la conducción- mediante un botón específico situado en el salpicadero izquierdo del manillar. Todas las demás funciones que aparecen en la pantalla TFT de 5 pulgadas -incluidas las funciones de conectividad, como la navegación giro a giro- pueden controlarse mediante un joystick retroiluminado de cuatro ejes.

 

 

CB1000 Hornet con nuevo esqueleto

El chasis tiene una arquitectura completamente nueva: Mientras que la CB 1000 R se construyó sobre un bastidor central de perfiles de aluminio, la Neo Sports Café se pasó al acero. La nueva "Kilo-Hornet" también confía en el acero para el bastidor, pero en una arquitectura de bastidor puente y tubos de acero, en la que el motor de dieciséis válvulas también desempeña un papel secundario. La ventaja de este diseño, ciertamente más barato, es que el espacio por encima de la culata queda completamente libre. La caja de aire podría diseñarse en consecuencia para que el aire de admisión se canalice ahora muy directamente hacia la culata. Otra ventaja citada por Honda es el aumento en un 70% de la rigidez torsional de la construcción del bastidor, que no es especialmente atractiva ni de alta calidad. Esto hace que sea aún más agradable que ahora se utilice un basculante de doble cara de aluminio fundido muy atractivo. También en este caso se han reducido los costes de fabricación en comparación con el basculante unilateral de las predecesoras.

 

 

La suspensión y la amortiguación del modelo básico corren a cargo de una horquilla Showa "Separate Function Big Piston" totalmente ajustable (41 mm). El componente técnicamente idéntico también se utiliza en la SP - pero aquí con tubos de inmersión anodizados en oro. El amortiguador de la versión básica (también Showa) se controla mediante un sistema de bieletas y es ajustable en precarga de muelle y rebote. La SP, en cambio, utiliza un amortiguador TTX36 totalmente ajustable, desarrollado en colaboración con Öhlins y, según Honda, muy modificado en el proceso.

 

 

El resultado final es -¡atención! - un peso en orden de marcha (es decir, con 17 litros de gasolina, pero sin aceite, refrigerante ni líquido de frenos) de 211 kilos. 212 kilos es la cifra de la SP, que no rueda con las pinzas de cuatro pistones Nissin en los discos de freno de 310 mm, sino con Stylemas más potentes de Brembo con una curva de deceleración progresiva. Las pinzas de cuatro pistones de ambos modelos están controladas por una bomba de freno radial de Nissin.

 

 

Ergonomía: definitivamente adecuada para la mayoría

En primer lugar: en nuestro recorrido de 145 kilómetros por el interior montañoso de Benidorm, en la Costa Blanca española, montamos exclusivamente la versión SP, lo que sin duda tiene sentido para el mercado suizo. Nuestra SP montaba neumáticos Bridgestone Battlax S22, optimizados específicamente para la Hornet de 1000cc. Alternativamente, también se pueden montar los Dunlop Sportmaxx Roadsport 2 como neumáticos iniciales al comprar una CB1000.

 

Me acomodo en "mi" Hornet e inmediatamente me doy cuenta: es como volver a casa después de un estresante día de trabajo. Todo resulta natural y acogedor, de pie no hay problema con 174 cm de altura y los 809 mm de altura del asiento con las suelas de las botas planas. El "coeficiente de deslizamiento/agarre" de la cubierta del asiento también es un éxito. Todos los mandos del manillar se pueden accionar instintivamente y sin acrobáticos ejercicios con los dedos, y el ángulo de las rodillas también promete comodidad. En relación con el triángulo de manillar, estribos y asiento, se adopta una posición de conducción deportiva, ligeramente adelantada, perfectamente adecuada para las excursiones de un día. En otras palabras, todo está en la zona verde, incluida la biela del manillar, por lo que la columna de dirección no es demasiado ancha.

 

 

La pantalla TFT es agradable gracias a su alto contraste y su legibilidad impecable, incluso con luz solar directa. Sin embargo, algunas informaciones secundarias pueden parecer un poco demasiado pequeñas para los hipermétropes. Y en nuestra moto de pruebas, la pantalla tardaba un poco en pensar al cambiar de modo, por lo que a veces hacía demasiado zapping y acababa sin darme cuenta en el modo Rain, muy limitado en términos de propulsión. Por último, es una pena que no haya indicación de la temperatura exterior. Y ya que hablamos de puntos criticables: El lápiz rojo también se puede ver en las pegatinas sin pintar, incluso en el depósito de combustible.

 

Corazón deportivo

En general, el reactor Fireblade modificado es un poema. Independientemente del modo preseleccionado, su respuesta en la gama baja y media de revoluciones, donde la Hornet se utiliza con más frecuencia, es ejemplar y suave. El embrague deslizante asistido - si lo necesitas - sólo requiere dos dedos y se puede accionar limpiamente con un recorrido de dosificación más bien corto.

 

En general, el cambio rápido bidireccional obtiene buenas puntuaciones, especialmente cuando la Hornet se conduce con tracción. A velocidades moderadas y en el rango de carga parcial, el sistema se permite un breve tiempo para pensar antes de cambiar de marcha. Esto está bien, pero ya hay sistemas - incluso en la gama media - que son mejores en este estilo libre.

 

 

Las relaciones de cambio están bien elegidas, aunque las relaciones más cortas de las etapas dos a cinco sin duda le sientan bien a la Hornet. La entrega de potencia es muy lineal hasta el centro de la gama de revoluciones y luego cambia a un carácter más progresivo. En la CB1000, la música suena en la gama entre 3.000 y 9.000 rpm, con propulsión utilizable ya disponible a partir de 4.000 rpm. El rango entre 4000 y 8000 rpm - es decir, todo el rango medio - es el más común, con vibraciones de alta frecuencia en el sillín y los reposapiés que empiezan a notarse alrededor de las 6000 rpm. Las cosas se ponen realmente deportivas a partir de 7000 rpm, con la Hornet levantando ocasionalmente la rueda delantera al abrir el acelerador. Hay que tener en cuenta que tiene un cable de acelerador relativamente largo. Al principio de nuestro viaje de prueba, utilicé "sólo" tres cuartas partes del rango disponible del cable del acelerador, sin darme cuenta realmente. Cuando descubrí el último cuarto, la Hornet reveló de buena gana su parentesco con la Fireblade.

 

 

Por último, dos o tres palabras sobre el sonido: sin duda encaja con el eslogan publicitario de la época "You meet the nicest people on a Honda". En otras palabras, ciertamente no es intrusivo. Pero eso no significa que el motor de dieciséis válvulas no tenga una sonoridad respetable. Especialmente a partir del centro, el ADN deportivo del Reaktor también se transmite de forma muy emocional, pero no intrusiva, acústicamente.

 

Honda CB1000 Hornet extremadamente ventilada

En términos de estabilidad de manejo, esta Hornet es definitivamente más aérea, lo que sin duda ahorra energía. De hecho, basta pensar en una curva para que la Hornet gire de buena gana. En curvas cerradas, se nota cierta viveza cuando se activa el modo Sport con una respuesta más directa. Hay que ser sensible con las muñecas y al desplazar el peso para trazar una línea limpia, lo que a su vez requiere más concentración. También porque la CB1000 tiende a sobrevirar ligeramente. En el modo estándar, que se retrasa ligeramente a través de los actuadores de la válvula de mariposa y, por lo tanto, responde con más suavidad, las cosas van mucho mejor. Por lo tanto, el modo Sport tiene sentido sobre todo en curvas abiertas y amplias.

 

 

La configuración es, en general, bastante firme, pero sigue ofreciendo suficiente confort para una excursión relajada de un día. Los elementos de suspensión no dejan nada que desear en cuanto a propiedades y capacidad de amortiguación y - en estrecha colaboración con los finos y adherentes neumáticos S22 - proporcionan una respuesta muy transparente, que genera mucha confianza. En términos de suspensión, Honda definitivamente ha hecho sus deberes a conciencia en la 1000 Hornet, incluso si hay una ligera tendencia a levantarse al frenar en ángulo. Si conduces de forma normal o deportiva, todo va bien. Si coges el cuchillo entre los dientes - la gran Hornet ciertamente no es reacia a este modo - simplemente necesitas un poco más de concentración.

 

Sin embargo, al igual que con el motor, no vemos estas características como una crítica, sino más bien como un rasgo de carácter, como una especie de toque purista. Porque, desde luego, no estamos hablando de cosas molestas o excesivamente irritantes. Nada a lo que no puedas acostumbrarte.

 

Frenos: para todos los gustos

Quedan los frenos, que Honda ha perfeccionado en colaboración con Brembo. El tacto inicial no es demasiado agresivo, por lo que es adecuado para principiantes. Al mismo tiempo, sin embargo, no es demasiado blando, por lo que los entusiastas de las deportivas también sacarán provecho de su dinero. La deceleración no deja nada que desear, y la potencia de frenado también está definitivamente al nivel de un trackday si es necesario. El control final es bueno y, junto con el control de tracción convencional pero que funciona bien y la respuesta clara como el cristal, genera mucha confianza.

 

 

Honda CB1000 Hornet - la conclusión

La CB 1000 R de 2008 rozó la perfección en su día. Por otro lado, fue criticada por su falta de emoción. La nueva Hornet carece de este toque final, pero no lo vemos como una desventaja. Al contrario, tiene asperezas y parece un poco sin afeitar. La "imperfección" puede ser consecuencia del precio competitivo o del lápiz rojo utilizado, que se puede ver y sentir aquí y allá. Pero lo mismo se puede decir de la nueva Hornet: ¡siéntate en ella, siéntete bien y diviértete! Con un aspecto algo menos premium, pero a un precio imbatible.

 

Info: www.hondamoto.ch