Ducati ha afilado su Panigale V4S mascarón de proa para 2022 en todos los rincones. Montamos en la Primadonna, que ya está disponible por 31.790 francos, en Jerez y nos dimos cuenta de que la moto roja se ha vuelto aún más accesible, pero sin sacrificar prestaciones.

¿Lo sabías? Muerdes una jugosa y humeante porción de pizza. Sabes que es una "diavola", pero esta vez sabe diferente. Mucho más intensa. Todos los ingredientes son claramente reconocibles. Y, sin embargo, el sabor no es exagerado, con sabor, pero no exagerado. Lo mismo ocurre con la última fase de desarrollo de la Panigale V4S de Ducati. Pero ahora, una cosa cada vez...

 

En 2020, dos años después del lanzamiento al mercado de la Panigale V4 y del cambio de paradigma de la dogmática V2 al concepto V4 inspirado en MotoGP, la gran "Pani" se sometió a una actualización integral. El objetivo era claro: más accesibilidad. Pudimos comprobar por nosotros mismos que no se trataba sólo de una frase vacía en el Presentación convincente a la prensa en Bahréin.

 

Más de todo

Para 2022, Bolonia va ahora un paso más allá con la Panigale V4 y optimiza todos los conjuntos relevantes, es decir, aerodinámica, ergonomía, motor, chasis y electrónica. Como resultado, una Panigale V4 aún más rápida, intuitiva y accesible llegará a la pista en 2022. El precio ya está claro: 25.900 CHF para el modelo estándar y 31.790 CHF para el modelo S. Ambos deberían estar disponibles ya en diciembre de 2021.

A primera vista, todo parece igual, salvo las letras, que ahora son negras en lugar de blancas. Sin embargo, una mirada más atenta al modelo de 2022 revela los nuevos winglets, que son más compactos y elegantes, sobre todo porque están diseñados en un estilo de "dos pisos". Sin embargo, la eficacia de los componentes aerodinámicos permanece inalterada, con una carga aerodinámica de 37 kilos a 300 km/h. Y además de los grandes extractores de aire caliente en los paneles laterales, ahora hay dos ranuras de apertura en la sección inferior, a través de las cuales se extrae el aire caliente del compartimento del motor, de nuevo mediante presión negativa. La zona de la bandeja bajo el motor también cuenta ahora con estos extractores.

 

Ergonomía: más accesible

La ergonomía también se ha optimizado para su uso en circuito. En concreto, el asiento tiene un corte más plano y está recubierto de un nuevo material: el modelo S tiene un atrevido aspecto bicolor. El resultado final es que los pilotos de todas las "formas y tamaños" deberían poder moverse mejor, y en la zona de frenado hay un mejor agarre en la parte trasera. El depósito también se ha remodelado, lo que no sólo aumenta la capacidad en un litro, sino que también debería facilitar el apoyo de las piernas del piloto al anclar. Incluso las superficies de contacto con los antebrazos se han optimizado para mejorar las opciones de apoyo al descolgarse.

Motor: Más potencia y refinamiento

La cilindrada de la "Desmosedici Stradale" que cumple la norma Euro5 se mantiene en 1103 cc, pero la potencia máxima aumenta en 1,5 hasta los 215,5 CV a 13.000 rpm. El aumento de potencia se debe principalmente al nuevo sistema de escape con salidas más grandes que reducen la contrapresión (un 18% más).

 

El circuito de aceite, incluida la bomba de aceite, y la caja de cambios también son nuevos. En esta última, se han alargado las relaciones de la primera, segunda y sexta marchas. Ducati se refiere a esto como una relación de marchas "orientada a las carreras", que tiene su origen en los corredores del Campeonato del Mundo de Superbikes y, por tanto, en la V4R. En otras palabras, ahora debería ser más fácil tomar curvas cerradas en primera, beneficiarse más del freno motor y acelerar a la salida con más energía.

Se han introducido cuatro nuevos modos de potencia del motor con lógica personalizada: "Full", "High", "Medium" y "Low", reprogramándose los modos "Full" y "Low". El primero está destinado a activar el mapa más deportivo jamás implementado en una Panigale. Al igual que el "High" y el "Medium", entrega la totalidad de los 215,5 CV, pero no restringe en modo alguno la curva de par del V4 (excepto en primera marcha) y, por lo tanto, no está integrado en ninguno de los modos de conducción estándar. El modo "Low", programado para uso en carretera, limita las prestaciones máximas a 150 CV.

 

Pasemos al peso: el modelo S pesa 195,5 kilos listo para conducir y el modelo básico pesa tres kilos más con suspensión convencional en lugar de semiactiva y llantas de fundición en lugar de forjadas, que están decoradas con el elegante cuadrado de color rojo en el modelo S.

 

Diseño antiescuadra

La horquilla semiactiva de gas a presión NPX 25/30 de Öhlins, que se monta en la S y reduce la cavitación del líquido de frenos, procede directamente de la competición. Tiene 5 mm más de recorrido de muelle con un índice de muelle ligeramente reducido. Esto debería permitir unos reglajes más suaves con una respuesta más suave del conjunto, al tiempo que sigue proporcionando un buen tacto al anclar fuerte y un mejor guiado al salir de las curvas. El puntal de suspensión TTX36 y el amortiguador de dirección - también de Öhlins - también trabajan en función de la situación y utilizan los valores de la IMU de seis ejes. El modelo básico está amortiguado delante por la horquilla Showa Big Piston y detrás por un amortiguador Sachs. Estos componentes también son totalmente ajustables.

 

 

Interesante: El punto de giro del basculante es ahora 4 mm más alto. Ducati espera que esto reduzca el efecto "squat". En otras palabras, la nueva Panigale V4 debería comprimirse menos en la parte trasera al acelerar con fuerza y, por tanto, ser más estable a la salida de las curvas.

 

 

Los modos de conducción de nivel superior "Race A", "Race B", "Sport" y "Street" pueden seguir activándose. Como antes, cada uno de ellos contiene ajustes preprogramados para todos los conjuntos y sistemas de asistencia. La información en tiempo real sobre el comportamiento de la moto en el espacio tridimensional la proporciona la ya mencionada IMU de seis ejes.

 

"Déjamelo a mí..."

Pero ahora basta de teoría y tecnología. Queremos saber de qué es capaz la nueva Panigale V4S. Cinco sesiones de 15 minutos en el Circuito de Jerez, con slicks SC1 recién horneados de Pirelli. Pongámonos en marcha.

 

Primera vuelta. Todavía hace bastante frío, y como voy en el segundo grupo, me pongo a los mandos de una Panigale V4S tras un descanso de 10 minutos con neumáticos lisos que ya se han enfriado bastante. Así que las primeras vueltas son fáciles. Han pasado dos años desde la última vez que estuve aquí, así que estoy aún más sorprendido de que todo vaya realmente muy bien; esta Ducati me quita una cantidad increíble de trabajo de encima.

 

 

Los slicks están a temperatura y empiezo a aumentar el "ritmo" - inicialmente en modo "Carrera B" (potencia máxima, respuesta suave). Inmediatamente me doy cuenta de dos cosas: En primer lugar, puedo tomar cuatro curvas nuevas en primera aquí en Jerez, y realmente puedo darle caña a la salida de la curva. La Panigale es agresiva, pero sigue siendo extremadamente fácil de controlar. ¡Y esto en primera con 215,5 CV! No hay duda: este motor es y sigue siendo bombástico en todos los aspectos. Y las nuevas relaciones de cambio son sin duda una ventaja.

 

En segundo lugar, esta Panigale me permite rodar en radios que antes eran sencillamente impensables, al menos en comparación con el primer modelo V4S. Puedo elegir la trazada tan cerrada como quiera y disfrutar de una estabilidad ejemplar. Y no se me lleva de la curva de ninguna manera. Así que parece que los esfuerzos de Ducati por reducir la tendencia anti-squat están dando sus frutos.

 

 

En definitiva, los rasgos de carácter mencionados no sólo liberan de forma sostenible la memoria de trabajo humana, sino que también ahorran mucha energía física. Y la Panigale V4S del modelo 2022 es aún más bondadosa en caso de errores de pilotaje y/o correcciones.

 

Los ángeles de la guarda electrónicos

Sigue helando en la curva dos. Así que otra vez "Carrera B". Salgo del segundo y estrecho carril derecho en primera y activo la segunda fase de encendido al cambiar con mucha carga. La pérdida de fuerza de tracción es realmente mínima gracias a las nuevas relaciones de cambio, por lo que no hay inestabilidad en esta fase crítica. Y en general, el increíble rendimiento del cambio rápido es asombroso.

 

Hacia el final de mi tercera vuelta, los neumáticos están desgastados en los flancos (los Pirelli llevan ya seis sesiones). Lo normal sería retirar los neumáticos ahora, pero me encuentro haciendo mis vueltas más rápidas hasta la fecha. La razón: la electrónica también se ha dado cuenta de que la goma está a punto de abandonar. Las maniobras de cambio son ahora más suaves y el control de tracción está sacando lo último del compuesto para mí.

 

 

Los Pirelli de delante siguen en buena forma, por eso ahora me concentro en la zona de frenado. Y mira: Incluso ahora, a menudo freno demasiado pronto. Para mí, esto es una señal de que el rendimiento de frenado en su conjunto está mejorando. Y por eso busco nuevos puntos de frenada, suelto el ancla cada vez más tarde y me doy cuenta de que en el pasado en Jerez simplemente necesitaba más metros al invertir el empuje.

 

Sazonado de nuevo

Primera sesión de la tarde: ¡modo "Carrera A"! La Panigale se siente ahora un poco más ágil. Es un poco más espontánea en el acelerador, pero sigue siendo un caballero ejemplar en el lado del motor. Lo mismo se aplica al chasis, que ahora es un poco más ágil, especialmente en las curvas lentas de primera velocidad. En general, sin embargo, las diferencias son marginales. El hecho de que apenas sienta la necesidad de hacer cambios importantes en ninguno de los dos modos demuestra que los chefs de la electrónica de Ducati han condimentado las cosas con mucha habilidad. Sólo habría apretado un poco la compresión trasera en la suspensión semiactiva si hubiera habido una sexta curva.

 

 

Por último, algunos comentarios sobre la nueva disposición "Track Evo" en la pantalla TFT: los nuevos "destellos" para el limitador y el "tiempo de conmutación ideal", retroiluminados por LED específicos y situados en la parte superior, son mucho más fáciles de reconocer desde el campo de visión periférico. En cambio, hay que fijarse bien en los campos de intervención de los sistemas de asistencia.

 

 

Conclusión

Después de cinco sesiones en Jerez, una cosa está clara: la Panigale V4S se ha vuelto mucho más accesible. Incluso los recién llegados a la pista obtendrán el valor de su dinero en términos de placer de conducción, independientemente de los gigantescos 215,5 CV. Mientras que los conductores experimentados pueden ahora trabajar en sus (más rápidos) tiempos por vuelta de una manera aún más relajada y eficiente. ¡Buon Appetito!

 

Info: www.ducati.com