Tanto para profesionales como para principiantes, la nueva Ducati Panigale V4 debería hacer que todos fueran más rápidos de inmediato y se sintieran mucho más cómodos. Estos son los objetivos centrales de desarrollo que los rojos han formulado para la última fase de desarrollo de su superbike. Esto no requiere mucha más potencia. Sino un chasis completamente nuevo y la electrónica más avanzada disponible en Ducati Corse. Primer viaje.

 

Vallelunga. No es casualidad que Ducati presente la última fase de desarrollo de su mascarón de proa Panigale V4 en este circuito tan técnico y extremadamente exigente cerca de Roma. No es ningún secreto que las Superbikes de los rojos no eran las más accesibles del mercado hasta el inicio de la era Panigale V4 en el Winkelwerk. Y para demostrar que esos tiempos por fin han terminado, la primera Panigale V4 se sirvió a la prensa especializada en el complicado circuito GP de Valencia en 2018. Un paso audaz pero que al final valió la pena, ya que la Panigale V4 demostró ser la primera superbike Ducati que requería invertir una cantidad similar de potencia y cerebro antes, en y después de las curvas en comparación con la competencia.

 

 

La tercera fase de desarrollo de la Panigale V4 ya está en marcha (el estreno nacional tendrá lugar en los concesionarios Ducati suizos el 28 de septiembre). Con la presentación a la prensa en Vallelunga, Ducati sigue exactamente la misma estrategia que en Valencia y ahora incluso va un paso más allá. El chasis completamente revisado de la nueva superbike Ducati está diseñado para facilitar aún más la ambiciosa persecución del crono y, por lo tanto, hacerla más eficiente desde el punto de vista energético. Se dice que el campeón del mundo de MotoGP Pecco Bagnaia es un segundo más rápido por vuelta con la nueva Panigale V4 que con su predecesora.

 

Ducati Panigale V4 S: Escenario de pruebas exclusivo

Vallelunga no es sólo un lugar desafiante para pilotar, el circuito de 4,085 km es también territorio nuevo para mí. Estoy aún más emocionado por ver lo fácil (o difícil) que me lo pondrá la Panigale V4 en esta pista.

 

Las innovaciones técnicas de la nueva Panigale V4, que ya está disponible como versión básica (a partir de 28.990 francos suizos) y como versión S (a partir de 34.990 francos suizos), se basan en la nueva Panigale V4 que ya hemos tratado en detalle. No obstante, en aras de la exhaustividad, conviene volver a enumerar aquí las principales actualizaciones, complementadas con algunas nuevas percepciones. Voy a hacer un recorrido aéreo e intentar relacionar lo que he percibido en términos de conducción con el contexto técnico.

 

 

Y así me acomodo en la Panigale V4 S que me han asignado. Se distingue del modelo básico gracias a la suspensión adaptativa Öhlins de tercera generación, diseñada para trabajar más rápido y en un rango de amortiguación maximizado, las llantas forjadas y la batería de iones de litio. Lo que es especial hoy es que realmente seré el único pilotando esta Panigale. También tendré a mi lado a Massimo Lupi, ingeniero de registro de datos. Después de cada una de las seis vueltas de 15 minutos, me leerá la cartilla con la ayuda de las visualizaciones del "Ducati Data Logger" opcional y me dará valiosos consejos para conseguir tiempos más rápidos.

 

Hablando de tiempos rápidos: Montamos slicks Pirelli precalentados de la especificación SC1 delante y SC0 detrás (2,4 y 1,7 bares de presión de aire respectivamente). En cuanto al reglaje de las suspensiones, nuestras motos de prueba estaban elevadas 3 mm delante y 6 mm detrás, tal y como recomienda Ducati para su uso en pista en el manual.

 

Más espacio, protección e información

Por supuesto, la ergonomía es hiperdeportiva, pero no demasiado extrema. Como piloto, en realidad tengo más espacio y, por tanto, más margen de maniobra. El asiento se ha alargado 35 mm y ahora es 50 mm más ancho, y su inclinación hacia delante es menos pronunciada, de modo que salgo menos despedido hacia delante al frenar bruscamente. El ajuste es excelente, al igual que la articulación de la rodilla en el depósito rediseñado. Por cierto, es increíble lo estrecha que se siente esta nueva Panigale, lo que sin duda también se debe a que los reposapiés se han desplazado 10 mm hacia dentro a ambos lados.

 

 

Toda la información relevante se muestra perfectamente en la nueva pantalla TFT de 6,9 pulgadas (antes 5 pulgadas) con cristal auténtico. Gracias a la relación de aspecto 8:3, es significativamente más ancha que su predecesora y, por tanto, puede mostrar más información. Se pueden mostrar campos de información específicos y con un diseño muy atractivo, las llamadas "vistas". Por ejemplo, los tiempos intermedios y por vuelta, la potencia y el par motor, las fuerzas g, el ángulo de inclinación o incluso la presión de los neumáticos y la navegación giro a giro.

 

 

Ducati Panigale V4: Aún más inteligente

En tercera, salgo disparado de la curva "Roma" hacia la recta de salida y llegada, que no tiene absolutamente nada que ver con una "recta". Se pasa a toda velocidad a quinta, se gira a la izquierda, se supera una cresta y se entra en la rapidísima "Curva Grande" a la derecha.

 

La potencia de la Desmosedici Stradale V4 con cigüeñal contrarrotante y una cilindrada invariable de 1103 cc es astral. 216 CV (a 13.500 rpm) y un par máximo de 120,9 Nm (a 11.250 rpm). Con el sistema de escape de competición Akra y el kit correspondiente, se alcanzan los 228 CV. Con todo, en la configuración homologada para carretera esto sólo corresponde a medio CV adicional, pero en tiempos de Euro5+ es sin duda un logro.

 

 

El ligero aumento del rendimiento se debe a un ajuste de la distribución. Los perfiles del árbol de levas se han rediseñado y generan más alzada de válvulas. El alternador y la bomba de aceite son los mismos que en la Panigale V4 R, mientras que el tambor de la caja de cambios procede de la Superleggera V4. Los embudos de admisión variable funcionan ahora en un rango ampliado (+ 15 mm).

 

El cambio rápido, cuya electrónica de control se ha reubicado completamente en la moto, ofrece ahora un recorrido de cambio más corto y requiere un esfuerzo notablemente menor. La precisión es máxima, al igual que la respuesta del cambio. Como resultado, este sistema nunca me enfrentará a un cambio erróneo o a una posición neutra no deseada.

 

 

La enorme potencia es muy fácil de controlar gracias al fino control de tracción y nunca me abrumará. Al mismo tiempo, el control del caballito en la parte delantera garantiza de forma fiable el contacto con el asfalto, de modo que los cambios de dirección ultrarrápidos a plena carga se gestionan con gran precisión. Este estilo libre no es posible sin esfuerzo. Sin embargo, sin disponer de una comparación directa, me atrevería a decir que la predecesora, dos kilos más pesada, habría utilizado aquí sus músculos de forma mucho más intensa. Además, probablemente habría habido mucho más movimiento en el chasis, por lo que la reducción del 4% de la resistencia aerodinámica del nuevo modelo sin duda juega a favor. Así que ya tenemos un primer indicio claro de que el chasis renovado (véase más abajo) eclipsa a la antigua composición en términos de rendimiento.

 

 

Lo que también se nota en este vuelo a baja altura: estoy mejor protegido detrás del frontal de nuevo diseño con el gran plexi. Como resultado, me sacudo menos y tengo una visión más clara.

 

Chasis: Rigidez optimizada

Como ya se ha mencionado, el objetivo de desarrollo más importante era aumentar la accesibilidad y, por tanto, la confianza. El requisito previo para ello era una realineación completa del chasis, que también exigía el departamento de competición de Ducati Corse. No hay que olvidar que el desarrollo de la Panigale V4 comenzó en 2015. Hoy, 10 años después, se dispone de neumáticos con un potencial enormemente superior. Y para aprovechar al máximo este potencial en el Campeonato del Mundo de Superbikes, se exigieron nuevos valores de rigidez para el bastidor y el basculante.

 

 

A partir de los ángulos de inclinación que se conducen hoy en día más allá de los 60 grados, los elementos de suspensión ya no pueden funcionar correctamente en términos puramente físicos. En consecuencia, el bastidor debe asumir la función de amortiguación. Y así, el bastidor delantero de aluminio no sólo es 730 gramos más ligero, sino que su rigidez lateral se ha reducido en un enorme 40 por ciento. El basculante es un 37% más ligero, y sí: el dogmático basculante de un solo lado introducido por Ducati con la 916 - tras un breve intermezzo en la 999 - ha tenido que dejar paso definitivamente a un basculante de doble lado. La rigidez torsional de los componentes mencionados no se ha modificado, la rigidez longitudinal incluso se ha incrementado ligeramente para que las aceleraciones y frenadas bruscas se gestionen con limpieza.

 

Más agarre, tacto y seguridad

Lo que esto significa en la práctica se puede describir muy bien antes, en y después de la apretada primera marcha a la izquierda "Soratte": Llegas aquí en tercera, sueltas el ancla, reduces marchas y aprietas los frenos. Cuesta creer la suavidad y precisión con la que la V4 S se dirige hacia el vértice de la curva. ¿Par de arranque? Nada. Aquí es donde entra en acción el nuevo Race eCBS.

 

En concreto, se trata de un sistema de frenado combinado controlado electrónicamente que activa el freno trasero en función de la situación de conducción o del ángulo de inclinación y la carga vertical en la parte trasera. El algoritmo tiene su origen en MotoGP y emula virtualmente lo que Bagnaia hace con la mano, el pie y el pulgar.

 

 

La estabilidad premiada al frenar y girar mencionada anteriormente se debe, por tanto, a que el sistema frena en la parte trasera, aunque yo no toque el freno trasero. Más tarde, al analizar el registro de datos, ¡resultará que el eCBS ha inducido hasta 5 bares de presión de frenado en la parte trasera!

 

Ahora la inclinación es total en las curvas. El asfalto tiene algún que otro bache, pero la Panigale lo resuelve todo de forma fiable y limpia y proporciona una respuesta que es escandalosamente buena en términos de claridad. La confianza en las curvas ya era máxima en el modelo anterior. Pero esta Panigale se siente mucho más competente en este aspecto. Además, el amplio espacio me permite adoptar exactamente la posición que me resulta más natural. En otras palabras, esta Panigale no me obliga a sentarme en una posición no deseada.

 

A todo gas desde la curva en la Panigale V4

El nuevo modelo también brilla a la salida de las curvas. ¿Subviraje o sobreviraje? ¡Nada de eso! Y si el control de tracción o de caballitos me frena demasiado, los sistemas se pueden ajustar en un instante con sólo pulsar un par de veces el mando izquierdo del manillar. Lo que también se nota aquí -al salir de la curva- es que, gracias a la amplitud, puedo colocarme fácilmente en el retén exterior y desplazar el peso de la parte superior del cuerpo hacia delante, hacia el interior de la curva, mientras cargo las marchas. Esto crea estabilidad, mientras que tengo una sensación brillante de las reservas de agarre de los neumáticos 200/60.

 

 

Esta transparencia se debe al nuevo montaje que incluye un sistema de enlace para el amortiguador. Éste se sujeta ahora en un puntal de aluminio forjado ultracompacto (antes de dos piezas) según el patrón de MotoGP para ahorrar espacio, por lo que los puntos de atornillado del puntal de tensión están equipados ahora con cojinetes de agujas. De este modo, las fuerzas se transfieren al amortiguador con menos pérdidas por fricción y también de forma más directa, lo que mejora notablemente la tracción y la respuesta. Esta arquitectura también crea espacio para un basculante extralargo (distancia entre ejes: +16 mm), y los silenciadores de escape pueden alojarse bajo el motor de forma ejemplarmente centrada en la masa. De hecho, se trata de una primicia mundial: no existe ninguna otra superbike con basculante de doble cara y escape situado bajo el motor. En total se han podido ahorrar 2,7 kilos en el conjunto rueda trasera-basculante-amortiguador (3,3 kilos en la S).

 

Electrónica: increíblemente eficiente

De vuelta a la salida de la curva: aquí también interviene el Race eCBS para proporcionar apoyo, frenando ligeramente en algunos puntos y creando así una estabilidad adicional. Y el Race eCBS no está solo. Está flanqueado por el recién introducido "Ducati Vehicle Observer". Además de la unidad de medición inercial existente, se añaden 70 sensores virtuales para aumentar aún más la eficacia del control de tracción, caballitos y lanzamiento. Por lo tanto, hay toda una serie de factores adicionales que son interpretados o tenidos en cuenta por las unidades informáticas para que la Panigale V4 pueda acercarse aún más a su límite físico con la ayuda de los sistemas de asistencia.

 

 

De hecho, todos los sistemas de asistencia funcionan con un nivel de eficacia increíblemente alto. Es difícil creer lo relajado que se puede estar en el sillín de la Panigale V4 con sus 216 CV. La confianza siempre está ahí, y hoy nunca he tenido la sensación de estar ralentizado digitalmente. Una locura.

 

Y un comentario más sobre los neumáticos: La Panigale V4 está equipada de fábrica con neumáticos Pirelli Supercorsa SP V4. Si lo deseas, puedes montar fácilmente los neumáticos 125/70 y 200/65 del Campeonato del Mundo de Superbikes para el día de circuito: "plug-and-play", por así decirlo. Un breve recorrido de calibración por el pitlane a 50 km/h y ¡listo!

 

 

Tire de las aletas

Volvamos a nuestra vuelta rápida: delante de mí, el "Tornantino" se dispone a tomar la curva más cerrada de Vallelunga, también en 1ª, que tiene una relación de marchas extralarga en la nueva Panigale. Aquí destacan dos cosas: En primer lugar, cuánto trabajo hace la Panigale V4 por mí en esta curva tan exigente físicamente. Dios sabe que ya tengo bastante con buscar y elegir las trazadas. También es cierto que la V4 acelera con gran suavidad incluso en primera, lo que libera una enorme cantidad de capacidad cerebral.

 

En segundo lugar, los deslizadores de las botas siguen rozando el asfalto. Sin duda, esto se debe en cierta medida a mis botas Daytona impermeables y, por tanto, bastante gruesas. Pero, por otro lado, los reposapiés, que se desplazan hacia el interior, son más bien cortos. Esto significa que tienes que colocar bien los pedales en las estriberas antes de girar para aprovechar al máximo el potencial del ángulo de inclinación de esta moto.

 

 

A toda máquina

Ya estoy de vuelta en la curva de meta "Roma". Esta vez, sin embargo, es la entrada, donde me enfrento a una de las zonas de frenada más intensas de Vallelunga. El lugar perfecto para familiarizarse literalmente con las nuevas pinzas de freno Hypure de Brembo, que debutan en la Panigale V4.

 

 

Los anclajes Stylema del predecesor ya no dejaban absolutamente nada que desear en términos de rendimiento de frenado. En consecuencia, no tienen nada que envidiar a los nuevos anclajes Hypure con ventilación interna, que son 60 gramos más ligeros como par en términos de potencia de frenado pura. La modulación es una de las mejores que he probado en un circuito, y el fading nunca fue un problema. En definitiva, unos frenos extremadamente buenos que hacen frente fácilmente a las increíbles prestaciones de la Panigale V4 y contribuyen significativamente a ellas.

 

Ducati Panigale V4 S para 2025 - la conclusión

Con el chasis más flexible, la electrónica aún más sofisticada y la ergonomía más relajada, se ha hecho aún más fácil, especialmente para los simples mortales (pero también para los profesionales), convertir la pura potencia de este fogoso semental en tiempos por vuelta más bajos. En particular, la deliciosa interacción entre el Race eCBS y la combinación chasis-suspensión representa una nueva dimensión en términos de mayor eficiencia.

 

 

Info: www.ducati.ch