Hay ciertas experiencias que nunca olvidarás en tu vida: la primera vez que tuviste relaciones sexuales, mudarte a tu propia casa, tener tu primer hijo... y ser uno de los 12 periodistas de todo el mundo a los que se permitió probar la emblemática Ducati Panigale V4 R.

Hoy, 30 de noviembre, soy uno de los 12 periodistas invitados en todo el mundo a probar la super-exclusiva Ducati Panigale V4 R, que está disponible por 41.490 francos suizos. El programa incluye cuatro sesiones de 15 minutos en el circuito GP de Jerez. Soy muy consciente de la importancia de la moto que me espera en el box 2, ya que la Panigale V4 anunció un cambio de paradigma, alejándose de la dogmática V2 y acercándose al motor V4 probado en MotoGP para las superbikes Ducati a principios de 2018. De hecho, el reactor V4 conocido como "Desmosedici Stradale" marca el final de una era V2 de 30 años, durante la cual se ganaron un total de 14 títulos de pilotos y 17 de constructores en el Campeonato del Mundo de Superbike (dominado de facto) desde la 851 a la 916 y de la 1098 a la Panigale.

 

Esto se ha acabado definitivamente, aunque el equipo de trabajo de Ducati con los pilotos Chaz Davies y Álvaro Bautista ya puede esperar también el motor V4 de 90 grados a partir de 2019 (hasta entonces se seguía utilizando el V2). Y hoy pondremos las espuelas a la base de homologación para el piloto de fábrica.

 

Sólo lo mejor de lo mejor

Debido a que la cilindrada en el Campeonato del Mundo de Superbikes está limitada a 1000 cc por el reglamento, la Desmosedici Stradale se redujo de 1103 a 998 cc para su uso en la V4 R. Es sorprendente que, a pesar de que el motor es 105 cc más pequeño y la relación de compresión es la misma, haya un aumento significativo de la potencia máxima. Aquí es de 221 en lugar de 214 CV y está disponible a unas vertiginosas 15.250 rpm (¡limitador a 16.000 rpm!). ¿Cómo es posible? Pues gracias a la habilidad de los ingenieros y al uso de componentes y materiales de alta tecnología. Por ejemplo, se utilizan bielas de titanio, cada una 100 g más ligera que las homólogas de acero del V4. El cigüeñal forjado se ha aligerado en 1,1 kg, y los pistones forjados sólo tienen un anillo de compresión y un rascador de aceite, lo que reduce la fricción interna y, por tanto, aumenta el placer de acelerar.

 

 

Al mismo tiempo, se ha tenido cuidado para garantizar que la R-V4 se alimente con una cantidad aproximada de yesca, especialmente a altas revoluciones. Esto se debe a que la presión del medio (112 en lugar de 124 Nm) es de importancia secundaria en una moto de carreras que ha sido optimizada sin concesiones para su uso en circuito. Las válvulas de mariposa elípticas son 4 mm más grandes en su equivalente de sección redonda y también están optimizadas para el flujo. Respiran a través de conductos de admisión variables optimizados y un filtro de aire de competición altamente permeable, y conducen a través de conductos de admisión ampliados, pasando por árboles de levas con mayor elevación, hasta las válvulas de admisión de titanio.

 

Así pues, el motor Ducati más potente de todos los tiempos está repleto de auténtica tecnología de competición. Pero si realmente quieres saberlo, pide el sistema de escape de alto rendimiento Ducati de Akrapovic, que obtiene 234 CV de la V4 R astrale y, por tanto, una relación potencia-peso de 1,25 CV por kilo (en lugar de 1,14). Esto es casi exactamente el rendimiento máximo de la MotoGP de Loris Capirossi de 2003. El peso listo para conducir se reduce de 193 a 186,5 kilos (¡listo para conducir!) con el sistema Akrapovic, que se suministra con los correspondientes mapeados electrónicos.

 

En la carretera con buen calzado

Los ingenieros (de Ducati Corse) también se han esmerado en el chasis con una geometría casi idéntica: el bastidor no sólo es más ligero, sino también más flexible (gracias a las piezas laterales cortadas a máquina con la experiencia de MotoGP), lo que debería aportar ventajas especialmente en la entrada en las curvas. Lo que es realmente "racing" es que el punto de giro del basculante puede ajustarse en cuatro posiciones, de modo que la R puede adaptarse aún mejor al estilo de conducción individual o a trazados especiales de la pista. En lugar de la suspensión Öhlins semiactiva de la S, la R utiliza elementos de muelle "convencionales". Sin embargo, la horquilla NPX 25/30 asistida por presión con revestimiento TiN (Öhlins) es todo menos convencional, sino que corresponde a los mejores artículos de competición. Lo mismo se aplica al puntal de suspensión TTX36 y al amortiguador de dirección ajustable.

 

El "Aero Pack" de Ducati Corse, que viene de serie en la V4 R, merece una atención especial: el kit de carenado completamente nuevo no sólo confiere a la Primadonna un aspecto bestial, sino que también protege mucho mejor al piloto de la corriente de aire, aumenta la carga aerodinámica mediante aletas y también optimiza la refrigeración.

 

 

Queda la electrónica. Dado que la V4 S ya ofrece desde ABS en curvas hasta control de lanzamiento, tracción, wheelie, brake drift, powerslide y control de freno motor, pasando por sistemas de asistencia bidireccional quickshifter, en Bolonia no se vio ninguna necesidad directa de actuar. Aunque los algoritmos de los sistemas de asistencia, que también se pueden ajustar durante la conducción a través de los botones del manillar y están integrados en los modos "Street", "Sport" y "Race", se han optimizado aún más con respecto al uso sin concesiones en circuito. En particular, el nuevo sistema de control de tracción con un algoritmo predictivo y, por tanto, un funcionamiento más rápido y suave. Completamente nuevos son el limitador en boxes y el cronómetro de vueltas asistido por GPS, que no sólo reconoce y mide automáticamente los tiempos por vuelta (y los muestra en la pantalla TFT de 5 pulgadas), sino que también puede guardar dos tiempos parciales y mostrarlos en la pantalla.

 

¡Allá vamos!

¡Primera curva! La pista está aún "medio mojada", por lo que nos dejan salir con neumáticos de lluvia y en modo "Sport". Y mira, mira, mira: No estamos conduciendo la "R estándar", sino la versión Akrapovic. 234 CV. Así que ¡vamos allá! El control de tracción trabaja constantemente, el color amarillo domina la pantalla TFT. Delante de mí se abre la recta hacia "Dry Sac", ¡a toda pastilla! Una vez liberada de las garras del control de tracción, la R sube de revoluciones como si le hubiera mordido un mono, y a partir de 10.000 rpm el empuje te saca de escena con una poderosa patada. La "aguja del cuentarrevoluciones digital" se dispara como un limpiaparabrisas de alto voltaje hasta el suave limitador. Pero eso no convierte a la R en una furia bruta y sin concesiones. No, en realidad es sorprendentemente accesible, lo que significa que un piloto experimentado será capaz de utilizar toda su potencia desde el principio. Gracias, por supuesto, a los excelentes sistemas de asistencia. Sólo tengo problemas con la V4 R en las rectas. La parte delantera rebota bastante, así que tengo que levantar el pie del acelerador para evitar que el manillar rebote. La culpa la tienen los neumáticos de lluvia y la suspensión más blanda.

 

Y estaba en lo cierto. En la segunda curva, conducida en modo "Race" con slicks Pirelli SC1 en pista seca, apenas hay rastro de la mencionada inestabilidad. Esto no significa que se deba girar descuidadamente el cable del acelerador hasta el límite a la salida de una curva. Porque la "Erre" sigue siendo un instrumento sensible de alta precisión con la aceleración de la catapulta de vapor de un portaaviones. Simplemente colóquese limpiamente en las estriberas, ponga mucho peso hacia delante y "guíe" el manillar con la mayor suavidad posible: entonces estará en su punto.

 

Hablando de precisión: concentrémonos ahora en la zona de frenado. El punto de frenada más duro en Jerez es sin duda después de la larga recta antes de Dry Sac. Cualquiera que eche el ancla Brembo Stylema aquí se verá lanzado a una nueva dimensión de rendimiento de frenada: El sistema 330 en la parte delantera funciona con tanta confianza en todas las dimensiones que casi te hace llorar. La deceleración es galáctica, y apenas puedes creer con qué fuerza y eficacia se puede "frenar" esta Duc hasta el vértice de la curva. A menudo piensas que podría haber sido un poco más tarde y más fuerte. Sin duda, esto también se debe a la estabilidad de frenada realmente heroica, en la que el Aero Pack muestra definitivamente su efecto y también ofrece una protección contra el viento impecable. El embrague deslizante, que te libera de una cantidad fenomenal de trabajo, también contribuye a la estabilidad de deceleración. ¿La modulación de los topes? Yo diría que sin rival. Y luego está la respuesta, que también es una revelación. Puedo sentir cada grano de asfalto en la parte trasera del "Ángel Nieto", y si quiero corregir un poco la trazada, el "Erre", tan preciso como un rifle de francotirador, siempre está atento.

 

 

 

 

Esta moto materializa la confianza, por así decirlo. Entre otras cosas porque tiene un rango límite excepcionalmente amplio en todas las dimensiones relevantes. Y este rasgo también se materializa plenamente a la salida de las curvas. No sólo se puede variar la trazada - ya sea ancha o estrecha - casi a voluntad con un manejo inspirador; es el manejo accesible de la potencia pura lo que hace que un mundo con 234 CV sea una experiencia divertida incluso para los simples mortales.

 

La curva 4 es sin duda un lugar donde se requiere valentía. Y como si estuviera sentado en una moto de 120 CV, aprieto el cable del acelerador más o menos despreocupado a la salida, con la R inclinándose ligeramente y haciendo el resto por mí mediante el control de tracción. Es increíble lo mucho que ha avanzado la electrónica de control desde entonces. "Sito Pons", la siguiente a la derecha, se frena a fondo y me doy cuenta de que tengo muy en cuenta los bordillos en la última curva. Vuelo por la pista con fluidez y los tiempos por vuelta se desploman. El control del caballito también hace un trabajo magistral. Y es que no te frena (como el control de tracción). Aunque la rueda delantera se levanta ligeramente, esto no te hace perder tiempo y es una baza para conseguir una buena puntuación de estilo. ¡Qué experiencia!

 

Conclusión

La V4 R tiene su precio, pero de todas las motos de gran serie que hemos pilotado, es sin duda la que más se acerca a una auténtica moto de carreras. El motor es espectacular, al igual que el chasis y los frenos. Y la electrónica garantiza que la impresionante potencia también pueda ser utilizada por simples mortales. No obstante, recomendamos la R a pilotos experimentados. Porque a la salida de una curva, a pesar de la asistencia total, debes saber lo que haces.

 

Info: www.ducati.ch