Han pasado siete años desde la última vez que Suzuki revisó a fondo su gran enduro touring, la V-Strom. Para 2020, la V-Strom 1050 XT llega ahora con un aspecto completamente nuevo y algunas innovaciones técnicas interesantes. Ya hemos podido probar a fondo el nuevo modelo en la región de Málaga (E).

Los cambios en la nueva V-Strom 1050 - probamos la versión 1050 XT muy equipada - son amplios, si no revolucionarios. Desde mi punto de vista, hay tres áreas especialmente importantes: óptica, motor y electrónica.

 

Visualmente, Suzuki se ha inspirado en su propia historia de modelos, como ya hizo el año pasado con la Katana. El diseño recuerda mucho a los modelos DR, especialmente a la DR Big. Por supuesto, el aspecto siempre es cuestión de gustos, pero para mí la V-Strom ha ganado mucho en este aspecto.

 

Mientras que la "vieja" siempre me ha parecido un poco estirada, inofensiva e intercambiable, la nueva es ahora una moto independiente con bordes ásperos. Creo que es genial que Suzuki se haya atrevido a seguir su propio camino y presentar una moto que no se parece a cualquier otra enduro de turismo.

 

También superior con Euro5

En lo que respecta al motor, hay dos cuestiones que tratar: En primer lugar, el motor ha sido ampliamente revisado, principalmente para cumplir la norma Euro5, y en segundo lugar, por primera vez la V-Strom dispone de Ride by Wire y los diferentes modos de conducción asociados.

 

Los cambios en el motor y sus características me dejaron más de una duda al principio. El par máximo de los 100 Nm inalterados está ahora disponible 2.000 rpm más tarde, a 6.000 rpm. Un cambio que muchos consideraron bastante contraproducente para una V2 touring enduro, a pesar de que la potencia máxima aumentó en ocho hasta los 108 CV a 8.500 rpm.

 

Sin embargo, si nos fijamos en la curva de par, podemos ver que la V-Strom sólo ha perdido par en comparación con su predecesora en la parte inferior. A partir de unas 3.500 rpm, se dispone de unos 90 Nm prácticamente en toda la gama, con un pico de 100 Nm a 6.000 rpm. La curva se ha hecho más plana, el par motor se mantiene más alto hasta regímenes más altos.

 

El resultado es una entrega de potencia muy lineal. Y después de nuestra prueba en las curvas de Ronda, puedo dar el visto bueno con la conciencia tranquila. El motor de la V-Strom sigue siendo estupendo, ahora incluso sube de vueltas con un poco más de soltura, suena muy bien y siempre ofrece potencia de sobra sin llegar a ser prepotente.

 

A, B o C

Otra novedad de la V-Strom es el sistema Ride by Wire, es decir, la transmisión electrónica de la información del puño de gas al motor. Esto también ha permitido a Suzuki equipar por primera vez la V-Strom con diferentes modos de conducción. En Suzuki, sin embargo, no se llaman Rain, Road y Sport o similares, sino A, B y C.

 

Influyen en la respuesta del acelerador y en la posición de las válvulas de mariposa en combinación con la posición del acelerador. C es el modo más suave, A el más agresivo. Sin embargo, la potencia sigue siendo la misma en todos los modos, y si el puño del acelerador está completamente abierto, las válvulas de mariposa también lo están en todos los modos.

 

 

Mientras que - sólo como ejemplo - en el modo C a 50 % de acelerador abierto, las válvulas de mariposa sólo se abren 40 %, en el modo A sería 60 %. Los modos B y C funcionaron particularmente bien para mí. Aunque me gustaba conducir en C en ciudad, siempre cambiaba a B por tierra, A es un poco demasiado directo para mis preferencias.

 

Por cierto, se puede cambiar de modo simplemente pulsando el botón de modo, que luego se puede cambiar con los botones de flecha, incluso mientras se conduce, pero sólo cuando el puño del acelerador está cerrado.

¿Seis o tres ejes?

Suzuki también ha introducido otros cambios importantes en la electrónica. Ahora se ha instalado una IMU de 6 ejes en lugar de la unidad de medición instalada anteriormente, que Suzuki denomina IMU de 5 ejes.

 

Una breve digresión sobre los ejes y las IMU: aunque los fabricantes, y por tanto a menudo nosotros los periodistas de motos, hablamos constantemente de IMU de 6 ejes, sólo hay tres ejes relevantes en el espacio. Por lo tanto, las llamadas IMU de 6 ejes no son IMU de 6 ejes, sino IMU de 3 ejes, que miden las aceleraciones en cada eje en ambas direcciones, vistas desde el punto cero en reposo. El resultado son seis direcciones en tres ejes.

 

Por eso supongo que la antigua IMU de la V-Strom en realidad sólo registraba dos ejes, es decir, cuatro direcciones, y la quinta se calculaba con la velocidad.

 

 

Pues que así sea. Gracias a la nueva IMU, Suzuki ha podido instalar la retención en pendiente y el control de elevación trasera. El primero "tira" automáticamente del freno trasero durante 30 segundos cuando la moto se detiene en una pendiente. Una idea inteligente de Suzuki: el control de retención en pendiente puede liberarse simplemente tirando dos veces del freno delantero. Esto es muy práctico si quieres rodar hacia atrás. También ayuda al arrancar fuera de la carretera.

 

Según Suzuki, el control de elevación trasero está pensado principalmente para intervenir al frenar cuesta abajo, por lo que se denomina oficialmente "sistema de control dependiente de la pendiente". No puede desconectarse, por lo que los topes ya no son una opción, como tampoco lo son los vuelcos al frenar.

En función del ángulo de inclinación

Gracias a los datos más precisos de la nueva IMU, el ABS en curvas, incluido el sistema de frenado combinado, también se ha optimizado y ahora debería regular de forma aún más precisa. Sólo el control de tracción no tiene acceso a los datos de la IMU por razones que no puedo entender. Cuando le pregunté "por qué" al ingeniero jefe de Suzuki, Satoru Terada, me dijo que no lo consideraban necesario porque la V-Strom no es una moto de circuito.

 

Probablemente no esté del todo equivocado, pero mi instinto me dice que esta decisión no se basó principalmente en la necesidad, sino más bien en el dinero. Es una pena, pero no es trágico. El TC - al menos en nuestro viaje de prueba - hizo un trabajo muy competente. Por cierto, se puede regular en tres etapas y también se puede desactivar por completo. Esto también es muy fácil utilizando el interruptor de modo y los botones de flecha.

Ajustable

La suspensión en el cuadro sin cambios consiste en una horquilla KYB de 43 mm USD totalmente ajustable y un amortiguador central con precarga -mediante volante- y rebote ajustables. La horquilla es relativamente firme en la configuración básica. Es muy adecuada para tomar curvas rápidas, pero si sales de la carretera para rodar fuera de ella, yo la pondría un poco más blanda. El amortiguador es un poco más blando en comparación, pero ofrece un muy buen compromiso entre confort y prestaciones.

 

 

 

Básicamente, la nueva V-Strom es muy fácil de conducir. Es más maniobrable que estable. Es muy fácil girar y apenas requiere esfuerzo incluso en curvas rápidas. Sin embargo, me llevó un poco de tiempo acostumbrarme al comportamiento casi tambaleante de la dirección. No obstante, en caso de duda, también se puede estabilizar un poco la moto utilizando el freno trasero.

Conclusión

En mi opinión, la V-Strom es ahora una moto muy agradable con la que es fácil viajar durante mucho tiempo, pero también es muy divertida de conducir en curvas. Las nuevas características son todas sensatas y acertadas, y el motor afortunadamente ha conservado sus cualidades y carácter a pesar de la Euro5. Y el precio, probablemente inferior a 16.500 francos para la versión XT completamente equipada, también es bastante justo.