Der nächste Ölwechsel kommt bestimmt. Hobbyschrauber erledigen diese Servicearbeit selbst. Doch was für ein Öl soll man kaufen?

Tut’s ein billiges, oder muss es gar ein vollsynthetisches sein? Mineral, Teil- oder Vollsynthese, Viskosität und dann noch diese ganzen Kürzel wie SAE, API, ACEA, CCMC, MIL, GL5 – für Sie ein Buch mit sieben Siegeln? TÖFF bringt Licht ins Dunkel der schmierigen Angelegenheiten:

 

Viskosität:

Sie ist das Mass für die Zähflüssigkeit. Öl hat eine hohe Viskosität, wenn es zähflüssig ist (im kalten Zustand), eine niedrige, wenn es dünnflüssig ist (im heissen Zustand). Die Problematik: Motoröle müssen beim Kaltstart dünn genug sein, um schnell an alle wichtigen Stellen im Motor zu gelangen, und bei heissgefahrenem Motor immer noch dick genug, damit der Schmierfilm nicht reisst. Viskositätsbereiche nach SAE: SAE ist die Abkürzung für «Society of Automotive Engineers » (Vereinigung der US-Automobilingenieure). Diese ersannen die so genannte SAEKlassifikation, welche die Einteilung der Motorenöle nach ihrer Viskosität in Klassen regelt. Die SAENorm macht aber über die Qualität des Motorenöls selbst keine Aussage.

 

Einbereichs- und Mehrbereichsöle:

Innerhalb der SAEKlassifikation werden die Öle noch in zwei Sorten eingeteilt. Einbereichs- und Mehrbereichsöle. Einbereichsöle decken im Gegensatz zu den heute üblichen Mehrbereichsölen nur einen Bereich der Jahreszeiten für Verbrennungsmotoren optimal ab. Man spricht von Winter- oder Sommerölen: SAE 10 ist ein Winteröl, SAE 30 ein Sommeröl.

Mehrbereichsöle dagegen sind Ganzjahresöle, die sowohl im Winter wie auch Sommer eingesetzt werden können. Der jahreszeitlich bedingte Ölwechsel entfällt mit diesen Schmierstoffen. Mit SAE 10W-50 beispielsweise wird also die Viskositätsklasse bzw. der Aussenluft-Temperatur- Bereich des Mehrbereichsöls exakt definiert. (Siehe Schaubild im Kasten links.). Innerhalb dieses angegebenen Bereichs muss der Ölhersteller die volle Betriebssicherheit garantieren. Bei einem Mehrbereichsöl werden also beide Viskositätsklassen (Winter und Sommer) angegeben. Es gibt die Viskositätsklassen 0W, 5W, in 5er-Stufen bis 25W, was einer maximalen Grenztemperatur bei 0W von minus 35° Celsius bis 25W von minus 10° Celsius entspricht. Je kleiner die Zahl vor dem W, das übrigens tatsächlich für Winter steht, desto besser sind dann die Tieftemperatureigenschaften des Schmierstoffes. Für die Hochtemperaturanforderung dagegen stehen die Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60. Je höher die Zahl der (Sommer-) Viskositätsklasse, desto mehr Betriebssicherheit bei hohen Temperaturen ist gewährleistet. In unseren mitteleuropäischen Breiten ist ein Mehrbereichsöl mit der Viskositätsklasse 40 normalerweise ausreichend. Eines der Viskositätsklasse 30 kann die Betriebssicherheit in einem heissen Sommer unter Umständen nicht mehr ganz erfüllen.

 

 

 

 

 

 

Zusammenfassung:

Die Abkürzung SAE 10W-50 beschreibt also ein Mehrbereichsöl, das in seinen Tieftemperaturanforderungen einer W-Klasse (W=Winter) entspricht. Im vorliegenden Fall gewährleistet die Viskositätsklasse 10W bis minus 25° Celsius Aussentemperatur noch Betriebssicherheit. Die Hochtemperaturanforderung 50, der nicht durch W bezeichneten Klasse, dagegen garantiert bis plus 40° Celsius volle Betriebssicherheit.

 

Qualität

Von der Flut an Kürzeln wie MIL, CCMC usw. sind nur zwei richtig wichtig: Das ist die API- (American Petrol Institute) sowie die ACEA- (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles) Norm. Dabei sind die amerikanischen mit den europäischen Normen nicht direkt vergleichbar, weil sie unterschiedlichen Prüfbedingungen unterzogen werden. API-Norm: Bei einem Motorenöl mit der Freigabe API-SH steht das S für benzinbetriebene, also Ottomotoren. Der Buchstabe H kennzeichnet die Qualität des Öles, das die Anforderungen von Motoren ab Baujahr 1993 erfüllt. Mit einer weiterlaufenden Buchstabenfolge des Alphabets wird die höhere qualitative Anforderung des Motorenöls an die moderneren Motoren erfüllt. So schliesst die API-SJ-Klassifikation die API-SH mit ein und erreicht zudem die Qualitätsanforderungen an Motorenöl für Motoren ab Baujahr 1998. ACEA-Norm: Ist ein Öl ACEA A2-96 freigegeben, so bedeutet das A eine Freigabe für Benzinmotoren. Die 2 steht für hochwertiges Mineralöl und eine 3 stünde für ein teil- oder vollsynthetisches Motorenöl. Die Zahl 96 bezieht sich auf die Qualität des Öles, das die Anforderungen für Motoren ab Baujahr 1996 erfüllt und die vorherigen miteinschliesst. Wie heisst es doch so schön: Wer gut schmiert, der gut fährt. Doch bevor es soweit ist, noch ein Wort zu den Zusätzen im Öl, den so genannten Additiven.

 

Additive

Additive Antioxidantien, Detergentien, Dispergentien, Fliessverbesserer, Buntmetallpassivatoren, Dichtungsverträglichkeitsverbesserer, Schaumdämpfer, Reibwertminderer, Viskositätsindexverbesserer – alles Additive. Anfänglich wurden reine Mineralöle als Motoröl verwendet. Seit etwa einem halben Jahrhundert werden Additive zugegeben, wodurch die Leistungsfähigkeit der Motoröle drastisch gesteigert werden konnte. Trotzdem kann ein Öl, das in einem Sportwagen hervorragende Dienste leistet, ungeeignet für ein Motorrad sein. Warum? Grundsätzlich besteht ein Viertaktöl zu ca. 75 bis 95 Prozent aus Grundöl und zu ca. 5 bis 25 Prozent aus einem Gemisch verschiedenster Additive, dem eigentlichen Leistungspaket. Als Faustregel kann man sagen: Je höher der Additivanteil im Grundöl, desto höher die Ölqualität – aber leider auch der Preis. Additive binden beispielsweise Kondenswasser im Motor, halten Verschleisspartikel in der Schwebe, führen die Motorwärme ab, und Additive halten die Dichtungen elastisch, damit sie nicht aushärten und dadurch Ölverlust eintritt. Ein Motorradmotor unterliegt anderen Betriebsbedingungen wie ein PW-Motor. Man denke nur an die Ölbadkupplungen bei den meisten Töff-Motoren. Deshalb sind auch die Additive eines 4-Takt-Töfföls vom Hersteller anders gewählt als für einen PW. Mit dem Kauf eines speziell abgestimmten Motorradöls hat sich der Konsument automatisch für das bestmögliche Additivrezept für seinen Töffmotor entschieden. Bleibt nur noch die Frage nach der Ölsorte offen – wer braucht was wofür:

 

Mineral oder Synthetik?

Mineral: Für einen Tourenfahrer, der seine Maschine auf Langstrecken viele Kilometer im günstigen Drehmomentbereich fährt, genügt in den meisten Fällen ein Mineralöl der Klasse SAE 15W-40 oder SAE 20W-50 vollauf.

Vollsynthese: Kurzstreckensprinter oder Supersportler sollten hingegen zu vollsynthetischem Motorenöl der Klasse SAE 10W-50 oder ganz Extreme sogar zu SAE 10W-60 greifen. Dieses ist im kalten Zustand dünnflüssig und erreicht sofort beim Motorstart die Schmierstellen. Wenn der (warmgefahrene) Motor dann noch vornehmlich in den oberen Drehzahlregionen gefahren wird, spaltet sich das vollsynthetische Öl auf (chemischer Vorgang) und wird dadurch selbst bei hohen Motortemperaturen nicht noch dünner. Vollsynthetische Öle bleiben also bei Erwärmung über einen grösseren Temperaturbereich viskositätsstabiler als Mineralöle. So reisst der Schmierfilm bei extremer Beanspruchung nicht. Und es hält den Motorverschleiss sehr gering.

Teilsynthese: Teilsynthetische Motorenöle werden überwiegend mit SAE 10W-40 klassifiziert. Ein Teilsynthetiköl ist eine Mischung aus Mineralöl und einem Mindestanteil an Vollsynthetiköl. Es bietet sich vor allem für Kurzstreckenfahrten mit vielen Starts an, nach denen der Motor überwiegend im optimalen Drehmomentbereich gefahren wird und Zwischensprints nicht ausgeschlossen sind. So, alle Klarheiten beseitigt? Jetzt bleibt nur noch zu hoffen, dass die nächste anstehende Kaufentscheidung vor dem Ölregal nicht mehr zur Schmierenkomödie ausartet, sondern wie geschmiert läuft.

 

 

➔ ACEA-Klassifikationen für Ottomotoren:

A1: Öle mit niedrigen Reibwerten und geringer Viskosität mit dem Nachweis einer Kraftstoffeinsparung.

A2: Allgemeine Standardqualität für Ottomotoren mit normalen Ölwechselfristen.

A3: Hochleistungsmotorenöle für verlängerte Ölwechselfristenund hohem Verschleissschutz.

A4: Ist für direkteinspritzende Benzinmotoren vorbehalten.

A5: Geeignet für die Verwendung in schwerbelasteten Benzinmotoren mit langen Ölwechselintervallen.

 

 

 

➔ Häufig gestellte Fragen zum Thema Öl

➔ Sind synthetische Öle besser als Mineralöle?
Nicht grundsätzlich. Ein hervorragendes Mineralöl kann mehr als ein mittelprächtiges Synthetiköl leisten. Hochwertige Synthetiköle sind Mineralölen aber klar überlegen, sie sind thermisch belastbarer, altern weniger und sorgen für sauberere Motoren.

➔ Welches Öl taugt für welchen Fahrer?
Mit hochwertigen Mineralölen sind alle «Normalfahrer» gut bedient, deren Motoren zwar auf Temperatur kommen, aber nicht ständig am Limit bewegt werden. Bestes Beispiel: der typische Tourer. «Randgruppen» wie Wenigfahrer mit häufigem Kaltstartund Kurzstreckenbetrieb sowie Sportfahrer sind mit hochwertigen Synthetikölen besser bedient.

➔ Können Mineralöle mit synthetischen Ölen gemischt werden?
Nicht sehr schlau, aber ja, alle Motorenöle sind untereinander mischbar, egal, ob Mineral oder Synthetiköle.

➔ Sollte ein neues Motorrad von Anfang an mit synthetischem Öl betrieben werden?
Nein, die ersten 2000 Kilometer sollte zwingend ein Mineralöl verwendet werden, denn in dieser «Einfahrzeit» müssen sich alle bewegten Teile einander anpassen, und dieser gewünschte Verschleiss klappt mit Mineralöl besser.

➔ Was ist zu beachten, wenn ein Motor von Mineral- auf Synthetiköl umgestellt werden soll?
Der Ölverbrauch kann anfangs etwas höher liegen. Das Synthetiköl kann Ablagerungen lösen und sollte daher nach der Erstbefüllung nur zwei Drittel des vorgeschriebenen Wechselintervalls laufen.

➔ Altert Öl während des Töff-Winterschlafs? Bis zu einem Jahr Standzeit hat ein frisches Öl keine Probleme. Der Ölwechsel kann daher ruhig vor der Winterpause durchgeführt werden.

➔ Muss bei jedem Ölwechsel auch der Ölfilter getauscht werden?
Unbedingt, denn im Filter verbleibt immer ein Rest Altöl, der beim Nichtwechsel sofort die Qualität des frischen Öls reduzieren würde.

➔ Was ist sonst noch beim Ölwechsel zu beachten?
Immer einen neuen Dichtring für die Ablassschraube nehmen, Filter nicht zu stark anziehen (handfest), nach dem Auffüllen kurz laufen lassen und nochmals kontrollieren und gegebenenfalls nachfüllen (Filter läuft voll, Ölstand sinkt).

➔ Müssen moderne Motoren immer noch warmgefahren werden?
Ja, Motoröl «arbeitet» erst ab zirka 50 Grad Celsius, und das Laufspiel der Mechanik hat erst bei Betriebstemperatur den richtigen Wert. Fünf Kilometer sollten es mindestens sein.

➔ Können Kupplungsprobleme mit der verwendeten Ölsorte zu tun haben?
Ja, doch speziell bei Synthetikölen bringt die Wahl eines anderen Synthetiköls meist wenig. Oft hilft aber das «Zurückrüsten» auf Mineralöl.

➔ Sind Billigöle völlig tabu, oder taugen sie bei kurzen Wechselintervallen doch etwas?
Wer auch noch am allerletzten Franken sparen muss, kann mit Kaufhaus- oder Baumarktöl fahren. Nach spätestens 2000 Kilometern ist aber ein Wechsel empfehlenswert. In jedem Fall muss die Ölqualität zumindest der Mindestanforderung des Fahrzeugherstellers (API-Klasse und Viskosität) entsprechen.

➔ Sagt die Farbe des Öls etwas über die Qualität aus?
Nein, ganz im Gegenteil. Wenn ein Öl schnell dunkel wird, heisst das nur, dass es Fremdstoffe in der Schwebe hält – und genau das soll es auch.

➔ Wohin mit dem Altöl? Natürlich nicht in den Ausguss oder die Landschaft. Bereits ein Gramm Öl pro Liter Wasser ist für Fische tödlich. Altölsammelstellen gibt es in jeder Gemeinde.

 

 

Schmieren und salben – zum Schluss noch was lustiges: