Bonitas boutiques con un toque clásico o alternativo bajo los arcos del viaducto, acogedores cafés donde los estudiantes de arte toman su moca, decididos hombres de negocios de camino a una cita, abarrotados puestos de bicicletas: la ciudad huele a pleno verano. Bienvenido a Toni-Areal, el barrio de moda del centro de Zúrich. Un lugar donde la gente no nos esperaba ni a nosotros ni a nuestras bicicletas. Y sin embargo, en el transcurso de las sesiones fotográficas, nos damos cuenta de que, en contra de lo esperado, nos encontramos con buena voluntad. Alguien nos pregunta en qué año se construyó la bicicleta, dos jóvenes nos sonríen, el músico callejero de la esquina nos saluda, e incluso el viejo vecino del barrio se detiene y parece rememorar. los tres neoclásicos más calientes lanzados en 2016. En concreto, la BMW R nineT Scrambler (Fr. 14.000) con los neumáticos opcionales Metzeler Karoo, la Ducati Scrambler Flat Track Pro inspirada en las pistas de tierra (Fr. 12.890) y la Thruxton R (Fr. 15.800). Triumph nos proporcionó esta última junto con el kit de accesorios original "Track Racer" (incluye semicarenado, colín corto, manillar de 5 cm más bajo y escape Vance & Hines; Fr. 2650.-). Se trata de motos que no deben ignorarse ante la avalancha de motos retro que nos asaltará en 2017 si se quiere adquirir una nueva neoclásica en un futuro próximo. Por cierto, quien coquetee con la Ducati que se dé prisa, porque los rojos ya la han retirado del programa. Menos mal que aún quedan algunas Flat Track Pros en los concesionarios. Nuestra vuelta de prueba estandarizada nos lleva por la ciudad, por supuesto, pero también por el campo e incluso por un pequeño puerto de montaña, lo que probablemente cubre las principales áreas de uso de nuestras neoclásicas. Pero antes de empezar, echemos un vistazo rápido a las características clave de nuestras joyas europeas de dos cilindros."¡Tranquillo!", dirán los ducatisti en ciernes, porque la Scrambler es la más barata del trío. Al mismo tiempo, sin embargo, se cruzarán de brazos y pronunciarán un "¿veramente?". (¿en serio?), porque la Flat Track Pro con sus 75 CV es la más débil de la comparativa. En su defensa: Con 803 cc, su bicilíndrico es casi un tercio más pequeño que la BMW de 1200 cc (1170 cc) y la Triumph (1200 cc). Con 110 CV, el bóxer de BMW es el más potente, lo que debería provocar un "¡yo, por supuesto!" entre los entusiastas de Baviera. Sin embargo, en términos de par motor, el bicilíndrico británico de 97 CV le pisa los talones con 112 frente a 119 Nm.Los aficionados a Triumph podrán decir "¡vaya! La Thruxton R tiene un precio de 900 francos y, por lo tanto, no es barata, especialmente con los accesorios de track racer que se muestran aquí (por un total de 18.450 francos).Salimos e inmediatamente cogemos la R nineT Scrambler. Una bomba de motor bombea en el bastidor enrejado. Apuntalado por un potente sonido que alterna entre un vivaz y enjundioso "Prrrrr" al ralentí y un inspirador "Praaaat, braaat, praaooot" cuando se abre el largo cable del acelerador. Se pueden mantener fácilmente 10 km/h con el bicilíndrico plano en modo de obra, la respuesta es siempre suave, y la bombástica pero siempre predecible presión desde el fondo sabe cómo inspirar una y otra vez. La caja de cambios y la transmisión final por cardán tampoco presentan complicaciones, y la BMW demuestra ser todo un caballero en lo que a vibraciones se refiere. Y luego está ese delicioso rugido del escape doble scrambler elevado al empujar: ¡fantástico!Cuando se trata del chasis, lo sabemos rápidamente: No es la misma armonía que en la alabada R-nineT básica. Aunque el manejo es ligero y la estabilidad es buena, los neumáticos Karoo no inspiran el mismo nivel de confianza en la rueda delantera. Al acelerar - y la moto favorece un estilo de conducción muy deportivo - el control de tracción, que por cierto funciona muy bien, interviene con bastante rapidez. El hecho es que simplemente hay menos goma en el asfalto, y esto se nota claramente en las reservas de adherencia. También se nota en las frenadas motivadas, en las que el ABS entra en acción con una frecuencia desproporcionada. También cuesta acostumbrarse al ruido de rodadura de los neumáticos por encima de 60 km/h. Cuando se viaja a una velocidad constante fuera de la ciudad, esta sirena a veces incluso ahoga al bóxer. Por lo tanto, si sólo necesita conducir la R nineT Scrambler por carreteras sin asfaltar, es mejor elegir neumáticos de carretera. Incluso si los gruesos neumáticos de goma en combinación con las llantas de radios cruzados de la R nineT Scrambler, que están disponibles con un coste adicional, se ven muy bien: Ligeramente inclinado hacia delante, se toma un asiento de brazos anchos en un ambiente confortable según el lema "¡ahí viene el jefe!". El atractivo asiento -hemos probado el asiento alto opcional- está bien acolchado y, debido a la impresionante altura del asiento (850 mm; 820 mm con el asiento de serie), los bordes del sillín cortan los muslos cuando se está de pie, a una altura de 174 cm de puntillas. Por lo tanto, este asiento sólo tiene sentido a partir de una altura de 180 cm.La mano de obra es del más alto nivel, igual que la Triumph. Se ha prestado mucha atención a cada detalle, por pequeño que sea. Los materiales no sólo parecen de alta calidad, sino que realmente lo son, y se tiene la sensación de que el montaje en Berlín y Hinckley llevó mucho tiempo y cuidado. No es el caso de la Ducati, que también parece original, incluso elegante, pero no se acerca a sus competidoras en términos de detalle. Las dimensiones de los huecos son mediocres, las pegatinas parecen un poco "a precio de pescador", y las estriberas y las palancas de los pies son sencillamente baratas, ¡pero nos sorprendió el motor de la ligera Duc (186 contra dos veces 220 kilos listo para rodar)! Este bicilíndrico scrambler también es bastante directo en el acelerador, y a velocidades urbanas no puede disimular un ligero tirón constante del acelerador. Por lo demás, sin embargo, la Desmodue sube de revoluciones de forma sorprendentemente limpia, predecible y a la vez enérgica. El sonido es tentadoramente enérgico, robusto pero nunca intrusivo. Las relaciones de cambio también se adaptan perfectamente a las características de rendimiento, convirtiendo a la Flat Track Pro en una droga de curvas rápidas por excelencia, especialmente en curvas cerradas en las estribaciones de los Alpes. Tampoco hay molestas vibraciones de las que quejarse, y la presión es aguantadora, aunque apenas sobrecarga (también para los neumáticos; no TC). Sólo en el centro, los pilotos más deportivos quizá desearían un poco más de par.Qué nos convierte en un comprador potencial de la que sin duda es la scrambler más activa de Ducati: en principio, podemos recomendar la Flat Track a todo tipo de pilotos. Porque es absolutamente fácil de manejar y también ergonómicamente - con su ligero aire de supermoto - absolutamente apta para principiantes. Al mismo tiempo, es lo suficientemente madura y deportiva como para que incluso los pilotos experimentados saquen provecho de su dinero. Nos divertimos mucho a los mandos de esta Scrambler. Sobre todo porque los frenos son potentes y modulan bien cuando es necesario. Sólo el ABS podría ser regulado un poco más finamente. El chasis, las suspensiones y la geometría armonizan casi a la perfección con los demás conjuntos centrales. La Duc logra el equilibrio adecuado entre una conducción ligera y una estabilidad total, de modo que las curvas de cualquier tipo imaginable son casi una cuestión de rutina con la máxima precisión. Además, el largo recorrido de las suspensiones suaviza los baches del asfalto, especialmente en ciudad, lo que proporciona mucho confort. ¿Maniobras? Como con la Thruxton, sin problemas.Un conjunto armonioso es la clave de la felicidad con la Scrambler. Te permite ir de A a B de forma relajada y, si es necesario, tomar curvas sorprendentemente deportivas. La polivalente ergonomía de la Flat Track juega aquí sin duda un papel decisivo. Relajado y erguido, pero suficientemente activo con suficiente peso en la rueda delantera, estás entronizado en esta Scrambler.Te sientas en el Triumph No te limitas a pasear por ella, la miras y te empapas de cada detalle. Y hay montones de detalles ingeniosos en la Thruxton R con kit track racer. También en este caso estamos ante un poema de motor: respuesta muy suave, enorme presión desde el fondo, linealidad ejemplar, placer de revoluciones hasta el limitador a 8000 rpm, sin vibraciones molestas, muchísimo carácter. Y luego, este rugido de gemelo con cuerpo y amortiguado, recién salido del sistema Vance & Hines; ¡pura piel de gallina! El motor "High Power" de ocho válvulas es extremadamente fácil de manejar, entre otras cosas gracias al formidable conjunto de embrague/caja de cambios de dos dedos, y el chasis, brillante en todos los aspectos -manejabilidad y estabilidad armonizan a la perfección- tiene una suspensión lo suficientemente firme como para poder dejarse llevar de forma deportiva y, al mismo tiempo, lo suficientemente suave como para una conducción de placer edificante. Hablando de placer: Como es bien sabido, las Neo-Thruxton ofrecen una ergonomía sorprendentemente cómoda a pesar de su aspecto deportivo y afilado. Con las mitades del manillar del kit track racer atornilladas unos cinco centímetros más abajo, este cacareado atributo desaparece, por supuesto, y la Thruxton R resulta agotadora a largo plazo. Visualmente sí, pero en términos de dinámica de conducción ciertamente no hay necesidad de la conversión del manillar. Bueno, si quieres ser bello, tienes que sufrir.