Con la Honda Transalp de hoy, la marca japonesa amplía su gama de enduro touring con una alternativa más barata, ligera y capaz que la Africa Twin. La Transalp es también una nueva competidora de la Tuareg y la Teneré.

Incluso después de la primera prueba de la nueva Honda Transalp, no puedo decir por qué todas estas ligeras enduro de turismo con unos 700 metros cúbicos y precios de unos 12.000 CHF empiezan con T. Pero ahora está claro que tanto la Tuareg 660 (Aprilia) como la Ténéré 700 (Yamaha) tienen una seria competidora en la nueva Transalp, al menos para todo lo que tiene lugar en carretera - más adelante hablaremos del aspecto off-road.

 

Presión decente

En cuanto al motor, la Transalp también utiliza el nuevo bicilíndrico Honda que ya conocemos de la Hornet. Con 755 cv de cilindrada, 92 CV de potencia máxima y un par máximo de 75 Nm, la Transalp también deja atrás a sus competidoras japonesas directas.

 

Y la Honda también está a la altura en cuanto a precio. A partir de 11.990 CHF, es 200 CHF más cara que la Teneré 700, pero con sistemas de asistencia ajustables y una pantalla TFT, también ofrece un equipamiento más completo que la esbelta Yamaha.

 

En cuanto a sistemas de asistencia: La Honda Transalp viene con control de tracción ajustable y conmutable en cinco etapas, ABS con modo off-road y la opción de desconectar completamente el ABS de la rueda trasera, freno motor ajustable y varios modos de motor. Esto la sitúa en un punto intermedio entre la Tuareg, con un equipamiento aún más completo, y la minimalista Yamaha.

Orientación todoterreno

En términos de suspensión, Honda confía en los elementos de suspensión de Showa para la Transalp, que sólo son ajustables en términos de precarga. El recorrido de la suspensión es de 200 mm delante y 190 mm detrás. Y las dimensiones de las llantas de 21 y 18 pulgadas también sugieren ambiciones off-road.

 

Y, sin embargo, Honda hace hincapié en que la Transalp se desarrolló principalmente para la carretera, mientras que Yamaha, por ejemplo, sitúa la capacidad todoterreno en el centro de su comunicación. Una vez más, éste es un buen ejemplo de lo que se puede conseguir con comunicación. El peso - Yamaha 205 kg, Honda 208 kg - así como el recorrido de las suspensiones - Yamaha 210/200 mm, Honda 200/190 mm - y el ángulo del cabezal de dirección (ambos 63 grados) y la distancia entre ejes (Yamaha 1595 mm, Honda 1560 mm) son prácticamente idénticos. Sólo la distancia al suelo de la Yamaha es "claramente" mayor, 240 mm frente a los 210 mm de la Honda.

 

Al menos sobre el papel, la nueva Transalp también debería ser capaz de mantener el ritmo fuera de la carretera. Nos hubiera gustado comprobarlo en la realidad durante la primera prueba, pero el corto paso off-road por una carretera de grava relativamente buena no permite hacer aquí ninguna afirmación fiable. Por lo tanto, la nueva Honda Transalp tendrá que demostrar su capacidad real fuera de carretera en el futuro.

 

Lineal potente

Así que echemos un vistazo al rendimiento en carretera. Después de lo que parecen 735.000 curvas en el interior de Faro (P), podemos juzgar esto mucho mejor que el rendimiento fuera de la carretera. Y justo delante: La Honda Transalp hizo un muy buen trabajo en la prueba.

 

Esto comienza con el nuevo motor bicilíndrico, que se ha tomado sin cambios de la Hornet. Este motor también es accesible y potente en la Transalp. Aumenta la potencia linealmente, pero también genera un par decente incluso a bajas revoluciones. Por encima de 8.000 rpm, incluso se vuelve bastante emocional con un aumento de potencia casi inesperado.

 

La Transalp se puede conducir con muy pocos cambios, la mayoría de los trayectos deportivos por carretera se pueden hacer en tercera velocidad, sólo en las curvas cerradas merece la pena bajar a segunda. Por otro lado, si estás de turismo, la Transalp también puede dejarse en quinta marcha por el pueblo.

 

Ágil y familiar

La Honda Transalp es igualmente sencilla en términos de dinámica de conducción. Cualquiera que esté familiarizado con el manejo de la Africa Twin se sentirá inmediatamente como en casa en la Transalp. Es fácil de girar, es sorprendentemente precisa para una máquina con tanto recorrido de suspensión y siempre hace lo que espero de ella.

 

Estas impresiones de conducción se refieren a la conducción después de ajustar la precarga del amortiguador (más dos clics) en el tope de café. En el ajuste básico, la Transalp es un poco blanda para el motorista europeo medio (más de 75 kilos).

 

Para una conducción realmente deportiva, a pesar de la capacidad de respuesta, me gustaría ver una suspensión con amortiguación regulable. La horquilla en particular debería tener un poco más de amortiguación de compresión en carretera, para que no se pierda tanto recorrido de suspensión en la primera frenada.

 

Meditación en curva

Pero eso es quejarse a un alto nivel. Porque la Transalp es muy divertida en el laberinto de curvas. Tan fácil y sin esfuerzo como es de pilotar, navegar por las curvas se convierte casi en una meditación. El roce ocasional de las estriberas es sólo moderadamente molesto, aunque la holgura del ángulo de inclinación debería ser un poco mayor para los pilotos deportivos.

 

También en este caso, el ajuste de la precarga -que también puede aumentarse en la horquilla- tiene un efecto positivo. Además, las estriberas pueden abatirse fácilmente sin que un componente firmemente atornillado como el escape o el bastidor se arrastre por el asfalto.

Apoyo a

En carretera, circulamos principalmente en modo Sport para adaptarnos a nuestro estilo de conducción. Esto significa máxima entrega de potencia (la potencia máxima siempre es la misma), mínimo control de tracción y mínimo frenado del motor.

 

En este modo, el control de tracción nunca interfiere, sólo interviene de forma notable al pasar por baches en los que la rueda trasera pierde contacto con el suelo. Por lo demás, al igual que el ABS, trabaja desapercibido en un segundo plano. Gracias a la profunda intervención del freno motor, la moto también puede entrar en las curvas con gran rapidez.

 

 

Sin embargo, hay un dato más sobre el off-road: el modo Gravel no está diseñado para la diversión, sino para la seguridad. Esto significa que el control de tracción permanece activo y el ABS sigue funcionando. Así que si quieres divertirte fuera de la carretera, es mejor que configures el Modo Usuario y desconectes completamente el ABS en la rueda trasera y el control de tracción. Esto te permite derrapar en las curvas de las carreteras de grava en buen estado.

Confort y suministro de aire

Por supuesto, una enduro de turismo no sólo debe ser deportiva y apta para todo terreno, sino también ofrecer suficiente confort en viajes largos. La ergonomía era excelente para mí como piloto de pruebas de 170 cm de estatura, tanto sentado como de pie.

 

Gracias a la altura del asiento de 850 mm y a la cintura estrecha, todavía se puede ser un poco más pequeño. E incluso nuestro colega de 185 cm de estatura no se quejó de las estrecheces al probar la Honda Transalp.

 

La protección contra el viento del parabrisas de serie es absolutamente suficiente a velocidades de carretera. Al mismo tiempo, llega suficiente aire fresco al motorista para evitar mareos. Sin embargo, si tiene previsto realizar viajes más largos por autopista, debería echar un vistazo al parabrisas más alto de la gama de accesorios. Porque fue a unos 130 km/h cuando experimenté tediosas turbulencias en el casco, con las que no me gustaría convivir durante varias horas.

 

Equipamiento

Terminemos con el equipamiento. Porque si quieres viajar lejos, tienes que poder guardar el equipaje en algún sitio. Aunque la Transalp viene de fábrica con el portaequipajes de aluminio, en el que también se podría atar un rollo de equipaje, las maletas sólo están disponibles como accesorios.

 

Hay maletas laterales y una superior, que debería ser lo suficientemente grande para dos cascos integrales. También hay disponibles como accesorios protectores de manos, protección del motor, protección del radiador, conectividad y una toma de 12 voltios, así como el cambio rápido bidireccional instalado en la moto de prueba. Por cierto, éste también funciona de forma excelente a media carga, por lo que recibe una clara recomendación de compra.

 

También puede obtener más información en honda.ch.