Das Warten hat ein Ende. Nach Jahren des verlorenen Anschlusses an die Spitzenreiter des Segments serviert Honda sein Aushängeschild Fireblade – neu mit 217 PS – für 2020 untypisch kompromisslos.

 

Bereits ein Blick auf die technischen Daten zeigt, die ständige Suche nach Ausgewogenheit zwischen Strassentauglichkeit und Performance ist vorbei. Reicht der Kurswechsel, um im Kampf um das beste Supersport Serienbike zu bestehen?

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

Zurück auf die Erfolgsspur

Das Motorenkonzept mit vier Zylindern in Reihe angeordnet ist eine der Gemeinsamkeiten mit dem CBR-Vorgängermodell SC77. Und beide haben zwei Räder. Das wars, der Rest wurde komplett auf den Kopf gestellt. Mit einer Bohrung von 81 mm ist das neue Aggregat sehr kurzhubig ausgefallen und auf Topleistung bei hohen Drehzahlen getrimmt. Diese Auslegung verschafft dem Motor 217 PS bei 14’500 U/min, was ihn zum stärksten nicht aufgeladenen Reihenvierzylinder mit 1000 ccm macht.
Die Geometriedaten sprechen ebenfalls eine einheitliche Sprache. Die Schwinge ist 31 mm länger, der Radstand ganze 50 mm und der Lenkkopfwinkel ist neu 1° flacher, was den Nachlauf um 6 mm vergrössert. Ein Entwicklungsziel lautete, die Bremsstabilität und das Fahrverhalten in schnellen Kurven zu verbessern, erklärt der Gesamtprojektleiter Yuzuru Ishikawa.

Das semiaktive Gasdruckfahrwerk von Öhlins lässt sich auch individuell abstimmen.

Gespannt sind wir zudem auf die elektronischen Fahrassistenz-Systeme der neuen Fireblade. Denn in unseren Vergleichstests bescherten deren Eingriffsverhalten dem ansonsten spielerisch zu fahrenden Vorgängermodell stets Minuspunkte.

Performancetest in der Wüste

Auf dem Losail International Circuit in Katar konnten wir die neue Fireblade bereits fahren. Durch die Trackorientierung musste sie hinsichtlich ihrer spielerischen Handlichkeit und der einfachen Fahrbarkeit ein paar Federn lassen. Dennoch schenkt sie ihrem Piloten schnell Vertrauen. Das Ride-by-wire gibt die Gasbefehle natürlich-direkt weiter und das Aggregat setzt die Befehle mit sanfter Ansprache um. Stützgas anlegen direkt am Scheitelpunkt geht derart präzise vonstatten, dass das Fahrwerk kaum was davon mitkriegt. Der neue CBR-Motor liefert den brachialen Vorschub erst bei hohen Drehzahlen. Aber dann! Füsse in die Rasten drücken, klein machen und festhalten, denn die 217 PS zerren gewaltig an der Kette.
Die Bremsleistung ist top und der Druckpunkt zur Bedienung der edlen Brembo-Ware fällt eher weich aus. Das bedeutet, mehr Bremsleistung wird durch etwas mehr Weg am Bremshebel erzeugt. Runde für Runde ist das Verhalten absolut identisch, von Fading keine Spur. Das ABS hat einen grossen Entwicklungsschritt hinter sich, denn die Hinterrad Lift-Control verlässt sich jetzt auf Daten der neuen 6-Achsen-IMU. Auch bei schneller Gangart überlässt das ABS dem Fahrer die Oberhand. Erst im ganz engagierten Angriffsmodus macht sich das ABS trotz Pirelli SC1 Slicks bemerkbar

Wheeliekontrolle und Traktionskontrolle korrigieren den Drehmomentverlauf bei Bedarf sanft.

Leistung im Zaum halten

Die elektronisches Fahrassistenzsysteme sind allesamt definitiv im neuen Zeitalter der Elektronik angekommen. Keine abrupten Aussetzer der Wheeliekontrolle trüben den Fahrspass. Kaum spürbar wird der Drehmomentverlauf leicht nach unten korrigiert, während die Triple-R unbeirrt vorwärts prescht. Auch die Traktionskontrolle ist nun über jeden Zweifel erhaben, regelt seidenfein nach Wunsch in 9 Sensitivität-Stufen. Die tiefste Stufe lässt so viel Schlupf zu, dass sie nur durch eine kundige Hand und mit Slicks ausgewählt werden sollte. Denn Honda hat ein echtes Rennbike auf die Räder gestellt.

Die neue Fireblade schreibt die Geschichte neu.

Das Video mit Domi Aegerter erscheint bald hier, die ausführlichen Fahrberichte in den nächsten Ausgaben von Moto Sport Schweiz und Töff.