Patear el motor de arranque, plegar el reposapiés, una patada ... "brabababbab", un sonido largamente olvidado martillea los tímpanos ...

 

 

John Lennon muere tiroteado en la calle en Nueva York, Chevallaz se convierte en el nuevo Presidente de Suiza, los soviéticos lanzan una gran ofensiva en la guerra de Afganistán y Yamaha lanza sus primeros cohetes de dos tiempos con refrigeración por agua en forma de la RD250/350 LC. Eso fue en 1980.

 

Eso también: va "rängdängdäng" y deja nubes azules a su paso: el motor de dos tiempos. Entretanto, casi ha desaparecido de la escena callejera. Una de las desventajas de diseño del clásico motor de dos tiempos con carburador es que la mezcla de gasolina y aire no entra directamente en el cilindro, sino que se suministra primero en el cárter. Para evitar que el cigüeñal funcione en seco, siempre hay que añadir aceite al combustible de un motor de dos tiempos. El aceite también se quema y produce las nubes azules.

 

 

 

Se acabó el "Räng-Dängdäng": el primer cohete bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua de Yamaha golpea como una bomba en 1980.

¿Motos de carreras para el pueblo? La predecesora RD refrigerada por aire existía desde 1973, y las RD 350 y 400 en particular fueron consideradas superbikes terribles desde el principio. Pero los cohetes de bolsillo refrigerados por aire eran muy vulnerables. Cualquiera que poseyera una de estas dos tiempos de alta potencia tenía que ser un buen mecánico. Los agarrotamientos de pistón y los agujeros en la cabeza del pistón formaban parte de la vida cotidiana de los aficionados a las RD. Ahora, la nueva generación RD de Yamaha, refrigerada por agua, prometía aún más potencia, y a un precio de ganga de 5.680 francos. La nueva RD 350 LC se anunciaba incluso como una réplica apta para la carretera de la Yamaha TZ 350 de carreras. La derivación de los modelos TZ era innegable sobre el papel. ¡52 CV tenían que ver con sólo 146 kilos! Menudo anuncio. Su predecesora, la RD 400 con motor bicilíndrico refrigerado por aire (1978-1980), no había sido precisamente ligera con sus 185 kilos. Así que no es de extrañar que los aficionados a los dos tiempos en Europa tuvieran que apretar pacientemente sus narices contra los escaparates hasta bien entrado el verano, ya que la entrega del nuevo modelo se retrasó debido a la inmensa demanda. La LC no llegó a Suiza hasta 1983, cuando Hostettler tuvo que encargar 750 unidades para poder fabricar la RD 350 LC para Suiza.

 

 

Barredora de carretera con tecnología de competición

La falta de estabilidad de las RD refrigeradas por aire era completamente ajena a las sucesoras RD 250 LC y 350 LC refrigeradas por agua. Además del motor, el chasis también se había modernizado por completo. Con un puntal de suspensión central en la rueda trasera, todavía poco habitual, la RD se situaba en la vanguardia de la época. Sin embargo, las nuevas LC nunca fueron réplicas de carreras, ya que había muchas diferencias con la TZ de 80 CV en los detalles. La conversión de los casquillos de plástico barato del basculante en voladizo formaba parte del programa obligatorio para todo comprador de una RD. La diferencia más llamativa respecto a la TZ en cuanto al motor era el control de diafragma de los modelos RD para una curva de par más sólida. Y con 6,15 mm², la sección libre del carburador de la RD era sólo la mitad de la de la TZ.

 

 

 

No, no era una máquina de carreras, pero esta moto volvió locos a muchos pilotos de superbikes de 750cc de la época, porque era imposible perder a esta enana. Sin embargo, como el motor LC de dos cilindros sólo desarrollaba su potencia en los rangos de revoluciones más altos, la moto de 52 CV se sentía casi como una moto moderna de 80cc en los rangos de revoluciones más bajos, para luego arrancar repentina y brutalmente con toda su potencia de dos tiempos. Por esta razón, no era seguro para los principiantes manejar la bicilíndrica. Se produjeron muchos accidentes, algunos de ellos mortales. El fabricante sacó la conclusión un año más tarde: la agresiva puesta a punto de la 350 LC se atenuó a partir del modelo del año 1981, lo que le costó 3 CV, pero le dio un rango de revoluciones algo más manejable.

Potencia con sonido y humo

¿49 CV? Eso no suena exactamente a mucha potencia en vista de las balas de 200 CV de hoy en día. Pongámosla a prueba: arranque a patada, pliegue el reposapiés, una patada... "brabababbab", un sonido largamente olvidado martillea sus tímpanos. Bajamos el reposapiés, metemos la marcha y arrancamos: ¿La maniobrabilidad de la RD? No está mal, incluso para los estándares actuales. ¿La holgura del ángulo de inclinación? No está mal. El doble disco y el freno de tambor trasero también realizan su trabajo de deceleración de forma impecable. Gaaas... hasta las 5.000 revoluciones el motor se siente bastante tibio, pero lo que sigue a continuación sigue provocando una sonrisa de locura incluso en un curtido redactor de TÖFF: a partir de unas 6.000 revoluciones del cigüeñal creo estar experimentando un arranque de catapulta en una motosierra. La Yamaha parece explotar, saliendo disparada hacia delante sin piedad.

 

 

 

Marchas rápidas, acelerador a fondo... eso sigue siendo muy divertido hoy en día en la RD 350 LC. Porque cuanto más alto chirría el motor de dos tiempos, más bajas son las vibraciones. Y su sonido se vuelve tan agresivo que es probable que el eco-talibán que pase zumbando por los laterales tenga los nervios a flor de piel durante horas. Y también hay un motivo gratuito para que la facción de los jerseys de punto hiperventile, como en los viejos tiempos. Justo después, en forma de nubes azules de polvo grueso. Oh, casi lo había olvidado - lo amargamente desagradable que puede ser una dos tiempos - y lo refrescante y despreocupada que era nuestra vida en moto hace 30 años, porque siempre teníamos un cielo azul detrás de nosotros.

 

 

¿Te acuerdas de él, la rana loca de dos tiempos?

 

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/neuer-spar-motor-ein-zweitakter-macht-dem-elektroantrieb-konkurrenz/5234986.html