Poseedor de récords mundiales, amante de los perros y los gatos, aficionado a la tecnología y tuneador de motos superdotado: Fritz W. Egli se hizo famoso más allá de las fronteras del país por sus diseños de cuadros para las motos de los años setenta.

Lo que empezó hace 54 años con un pequeño taller y alcanzó su cenit en 1979 con el famoso coche MRD de 1 caballo de potencia terminó hace cinco años. El maestro artesano se retiró de la empresa en 2014. La entrevista de TÖFF 04/14 con Fritz W. Eglien el que habla de su vida, de luces y sombras, de sus éxitos y sus errores.

Fritz, ¿cómo se definiría como persona y como jefe?
No diferencio entre los dos. Soy autodidacta, perfeccionista y un poco pedante. Ejerzo mi pedantería casi compulsivamente en el taller, donde este rasgo de carácter quizá a veces problemático juega a mi favor. Pero también puedo ser generoso.

 

¿Cuáles han sido las etapas más importantes de su carrera?
A los doce años me picó el gusanillo de la moto. Sin embargo, mis compañeros y yo no teníamos ni dinero ni padres ricos. Así que organizamos motos rotas del desguace. Entonces, claro, se planteó la cuestión de quién era el más rápido del barrio. Teníamos un circuito en el bosque cercano. Yo era el campeón siempre que no intentara tunear mi moto. Con mis conocimientos de peluquería de entonces, la moto iba cada vez más lenta (risas). Así empezó todo. Durante mi aprendizaje como mecánico de precisión, solía quedarme en la puerta de la empresa 15 minutos antes por la mañana porque sabía que iba a llegar un empleado con una Vincent Black Shadow. Me fascinaba esta moto. Entonces entré en contacto con este hombre y surgió una amistad. Cuando murió tras una grave enfermedad, me legó su Vincent. Me ocupé de ella, la cuidé y la conduje. Después de mi aprendizaje, pasé tres años en México. A mi regreso, en 1964, monté mi primer taller en un establo. Mis primeros clientes fueron los pilotos Vincent y muchos amigos. Algo muy importante fueron las carreras, donde empecé a pilotar la Vincent. Probablemente tenía el motor más rápido, pero el chasis me impedía lograr mayores éxitos. Tuve que poner fin a este comportamiento de "cabeza de huevo". Ese fue el nacimiento de todos los futuros chasis Egli. Gracias a mi participación en las carreras, adquirí más experiencia, que luego se volcó en el desarrollo de mis motos. Siempre tuve un interés genuino y profundo en la realización de ideas constructivas. Al principio, el aspecto comercial sólo era importante para poder llevar a cabo mis aventuras en las carreras.

 

¿Cuál es para usted el éxito más importante en una carrera?
Victoria en el Campeonato Suizo de 1968.

 

¿Los mayores éxitos y fracasos de su empresa?
¿Técnicamente? El MRD 1. 300 km/h no es nada espectacular hoy en día. Pero entonces era algo. Fue un fracaso intentar comercializar la idea, porque los motores con 180 CV no eran tan estables por aquel entonces.

 

¿Cuáles han sido los momentos más difíciles para su empresa?
Cuando mi relación se rompió, también fue un duro golpe para mi negocio. Mi mujer y yo formábamos un buen equipo. Nos complementábamos bien, nos caíamos muy bien y trabajábamos duro juntos. Pero cuando compartes las mismas preocupaciones 24 horas al día, a menudo descuidas tu vida privada.

 

¿Qué es lo que más le cuesta?
Con la arrogancia del poder. Con funcionarios que ya no saben por qué cobran el sueldo por el que tenemos que trabajar los contribuyentes. Intentan estrechar aún más el cerco para encontrar algo con lo que agarrar a los ciudadanos y victimizarlos. Es una evolución que ha comenzado de forma insidiosa y que no deja de empeorar.

 

¿Cuál ha sido su mejor experiencia en moto?
Son innumerables. Creo que fue el primer paseo en ciclomotor, a la tierna edad de doce años. Todavía hoy es una experiencia inolvidable para mí.

 

¿Disfruta de sus éxitos, premios y reconocimientos en las carreras?
Siempre fueron grandes experiencias, pero nunca lo hice para que me aplaudieran.

 

¿Tienes un sueño en moto que no has hecho realidad? ¿Y cuál ha sido hasta ahora la mayor aventura en moto de su vida?
Sí, en este momento sueño con atar una pequeña tienda de campaña a mi moto y salir sin rumbo, plan ni fecha límite... ¿Mi mayor aventura en moto? La viví en México. Me perdí en el ardiente desierto con mi Ariel Red Hunter.

 

¿Cuándo fue más feliz?
Cuando viajé a la costa de Italia con mi mujer y mi hija pequeña en el sidecar.

 

¿Cuál es tu moto actual, la primera, tu favorita?
Actualmente estoy montando mi viejo Vincent. Ahora tiene sidecar. Mi primera moto fue una Royal Enfield. Mis motos favoritas son, por supuesto, la Vincent antes mencionada y mi sidecar diésel de construcción propia.

 

¿Hay algo de lo que se arrepienta?
Sí, las veces que no fui lo bastante receptivo a las necesidades de los demás. Mi pedantería a veces me llevó a la obstinación. Me esforzaba por alcanzar un objetivo sin importarme las consecuencias, incluso para mí misma. Esto a veces resultaba bastante estresante para las relaciones interpersonales.

 

¿Se plantea ahora nuevos retos o disfruta de su jubilación? ¿Puede vivir sin la satisfacción del trabajo, que siempre ha sido algo más que ganarse la vida?
No soy de los que se duermen delante de la tele con una bolsa de patatas fritas y una caja de cerveza. No puedo vivir sin la satisfacción de mi trabajo. Sólo que ahora, si Dios quiere, la utilizaré para mis maquetas de máquinas de vapor y aparatos de alta tensión de Tesla.

 

Después de una larga vida laboral, quizá sea el momento de reflexionar: ¿no le vienen a veces a la cabeza ciertas realizaciones?
No, sólo me hago cada vez más preguntas. ¿Por qué, por ejemplo, la manía de control de nuestros funcionarios es cada vez más loca? ¿Por qué no podemos volver al sentido común?

 

Como empresario, ¿cómo ve la deshumanización como consecuencia de los negocios globales y la búsqueda de beneficios rápidos?
No soy un directivo, sino un patrón de la vieja escuela. Alguien que exige mucho, pero también alguien que está ahí para su gente cuando importa. No me gusta explotar a la gente ni utilizarla en beneficio propio.

 

Fritz, gracias por la entrevista y todo lo mejor.

 

Tecnología de motos Egli 
Un tubo central de acero de precisión de 100 milímetros de grosor directamente encima del motor, que también servía como depósito de aceite, tubos rectos para una conexión especialmente rígida entre el cabezal de control y el montaje del basculante - para Egli, el todo y el fin de la construcción del bastidor. Tras la aparición de la Honda CB 750 Four en 1969, Fritz W. Egli adaptó este concepto de chasis para muchos de los motores japoneses de cuatro cilindros. Sus éxitos en competición y sus sensacionales proyectos de tuning, como la MRD 1 (chasis Egli, motor Z-900 con turbocompresor y carburadores dobles y hasta 320 CV), hicieron finalmente mundialmente famosa a la empresa. En la actualidad, Egli Motorradtechnik AG se dedica principalmente a la restauración de motos de carreras rojas y otras piezas de coleccionista, además de ser un importador general de motos de estilo retro de las marcas Norton y Royal Enfield.

Texto/Fotos: Michael Kutschke/ Egli Motorradtechnik AG
Edición: Désirée Troxler