El nuevo Honda E-Clutch, que se utiliza por primera vez en la CB650R y la CBR650R, ¡puede hacer algo! Primera prueba en Francia.

El Honda E-Clutch se presentó como primicia mundial en el Eicma 2023 de Milán. Y ahora hemos podido experimentarlo por primera vez. Según los ingenieros de Honda, el E-Clutch puede implementarse en cualquier modelo, independientemente del motor o la cilindrada. En cualquier caso, debutará en las dos hermanas de gama media CB650R y CBR650R, que han recibido una ligera renovación visual y estarán disponibles en Suiza a partir de mediados de abril (CB650R, desde 9590,00 CHF o 9990,00 CHF con E-Clutch) y desde principios de mayo (CBR650R, desde 10.590,00 CHF o 10.990,00 CHF).

 

Directo a la primera

Ambas motos deportivas están propulsadas por el conocido motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, que rinde 95 CV (70 kW) a 12.000 rpm y desarrolla un par máximo de 63 Nm a 9.500 rpm. Su puesta a punto se ha adaptado ligeramente para esta temporada, de modo que ha ganado un poco más de plenitud en la gama baja y media de revoluciones. De hecho, el motor de cuatro cilindros es un compañero sin complicaciones que nunca se comporta con dureza a bajas velocidades o revoluciones y proporciona propulsión incluso entonces. Sin embargo, hay que acelerarlo para que tenga empuje. Aunque no hay modos de conducción, no los echamos de menos gracias a la entrega de potencia lineal y predecible. Por otro lado, el control de tracción (que se puede desactivar) está a bordo.

 

Primera prueba: Rush Hour

Nuestra prueba comienza con un largo recorrido por el centro de Marsella, en plena hora punta. Unas condiciones de prueba perfectas, ya que es probable que estas motos se utilicen para los desplazamientos diarios al trabajo en la vida real. Circular por el centro de la ciudad con constantes arranques y paradas es también un reto particular para un sistema como el E-Clutch. Y estamos gratamente sorprendidos. Los ingenieros no nos prometieron demasiado cuando dijeron que el E-Clutch funciona al menos con la misma sensibilidad que una hábil interacción humana entre el embrague y la mano del acelerador.

 

 

Arrancar desde el semáforo o desde parado: tanto sin prisas como con empeño, siempre funciona a la perfección. Resulta especialmente sorprendente la suavidad y precisión con la que se acopla el embrague, lo que permite arrancar de la misma manera.

Engañar a través de columnas

Y no cabe duda de que hemos puesto a prueba el sistema en el tráfico matinal de Marsella. En el programa no sólo hay muchas paradas en los semáforos, sino también trampas entre las columnas, practicadas por todos los conductores de dos ruedas en Francia y toleradas por el resto de usuarios de la carretera. En Suiza, los conductores noveles practican este tipo de maniobras en el carril. En las ciudades de Francia, hay aplicación práctica. Y aquí, como allí, un inicio brusco de la propulsión o una fluctuación imprevisible en la interacción entre embrague y acelerador serían absolutamente inaceptables. Podrías encontrarte de repente medio metro más adelante o volcar con el manillar girado.

Por favor, gire...

Girar es otra maniobra que requiere una interacción precisa entre la mano del acelerador y la del embrague. Y el E-Clutch también lo hace muy bien. El E-Clutch ha demostrado que funciona realmente bien en cada una de las muchas situaciones cotidianas en zonas urbanas y de baja velocidad. Incluso es imposible que el motor se cale si no se acciona manualmente y se deja que el E-Clutch lo haga todo. Incluso si reduces la velocidad o te detienes en una marcha demasiado alta, por ejemplo porque te olvidas de reducir y luego quieres volver a acelerar o continuar conduciendo. El e-Clutch hace exactamente lo que haría un conductor experimentado con la mano en la maneta del embrague, es decir, encontrar el deslizamiento adecuado hasta que el embrague se pueda volver a embragar por completo.

Más rápido que un quickshifter

Sin embargo, el embrague de accionamiento electrónico no sólo funciona, sino que también es divertido. Este aspecto queda aún más claro en la carretera de campo abierto, cuando dejamos atrás Marsella y nos adentramos en el sinuoso interior. Porque en el campo, el sistema, que sólo pesa dos kilos, pasa de ser un "arranque y parada automáticos" a un impecable cambio rápido bidireccional. Según los ingenieros, los cambios de marcha con el E-Clutch son unos 20 % más rápidos que con un cambio rápido.

 

Embrague más suave

Otra ventaja del sistema es que el embrague electrónico restablece la conexión de potencia con más suavidad al engranar la siguiente marcha, más suavemente que un cambio rápido y significativamente más suave que con los cambios de marcha manuales. Por tanto, el E-System también tiene un efecto positivo sobre el esfuerzo del embrague, que no difiere en nada de los modelos sin E-Clutch.

Placer de conducir

En el Col de 'Espigoulier, con sus muchas curvas amplias y cerradas, tramos estrechos y más anchos, rectas intermedias más largas y más cortas, el E-Clutch puede demostrar sus "cualidades de cambio rápido". Cambiar a una marcha superior con una caja de cambios convencional nunca ha sido tan suave en condiciones de tracción, esta es la impresión subjetiva, que también comparten otros probadores. Y reducir de marcha en condiciones de tracción, incluso dos marchas seguidas, también es toda una experiencia. Ni rastro de inestabilidad. Por otra parte, los procesos de cambio son más perceptibles en el modo de deslizamiento. Pero siguen siendo posibles y relativamente suaves. Por cierto, el embrague (tanto en modo manual como eléctrico) tiene una función antisalto.

Sin complicaciones por segunda vez

El embrague eléctrico cambia de marcha con suavidad y ganas a cualquier velocidad. En nuestra prueba de conducción tampoco se produjeron enganches ni cambios de marcha. No hay nada que el usuario pueda hacer mal, el sistema es - como se diría en buen alemán suizo: "tubelisicher". Sólo cuando el centro de control del conductor da la orden de intervenir por alguna razón puede haber momentos sorprendentes. Por ejemplo, cuando el coche tiene que detenerse inesperadamente y el conductor, por reflejo, echa mano del embrague. Esto por sí solo no es un problema, ya que es posible que se produzcan chispazos intermitentes en cualquier momento. El sistema vuelve a conectarse automáticamente (después de accionar el embrague), tras cinco segundos a baja velocidad y tras un segundo a velocidades más altas.

 

Y sin embargo se estancó

Sin embargo, si se detiene espontáneamente con la maneta del embrague accionada, por ejemplo, también tendrá que volver a arrancar manualmente. Si quiere entregar los acontecimientos antes de tiempo, es decir, antes de arrancar completamente y volver a embragar, conseguirá calar el motor. Lo mismo ocurre si arrancas la moto con una marcha engranada, lo que también es posible con el embrague accionado, como en otras motos. Aun así, el e-system sólo funciona después de arrancar la moto y accionar el embrague. Quien piense que el sistema automático puede utilizarse ahora después del primer avance, por ejemplo al salir de una plaza de aparcamiento, y suelte la palanca, ahogará el motor. Sin embargo, este riesgo puede eliminarse si se arranca en punto muerto con el freno accionado en caso necesario y luego se engrana la primera marcha sin utilizar el embrague (!) con el sistema e-clutch activo - la actividad se indica siempre mediante un símbolo verde en el borde derecho de la nueva pantalla TFT en color de 5 pulgadas, fácil de leer y clara (incl. conectividad con navegación por flechas, etc.).

 

Cualidades generales

El resto de las prestaciones de los dos modelos 650 también son correctas. La configuración de las suspensiones ofrece el confort deseado para las calles bacheadas del centro de la ciudad y la estabilidad y direccionalidad necesarias para las carreteras comarcales. Un neumático 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás proporcionan contacto con el suelo. Los neumáticos son Dunlop Sportmax Roadsport 2 y las dos pinzas radiales Nissin de cuatro pistones delante, que muerden discos de freno con un diámetro de 310 mm, y la pinza trasera de un pistón, que muerde un disco de 240 mm, también tienen un buen rendimiento. Son fáciles de modular y proporcionan una potente deceleración sin requerir demasiada fuerza manual.

Ergonomía

Gracias a la estrecha cintura, la altura del asiento de 810 mm en ambas máquinas es muy compatible en general, incluso para levantar las máquinas de 207 kg (CB650R con E-Clutch) o 211 kg (CBR650R con E-Clutch) del caballete o maniobrarlas (en el lateral).

 

 

Más información sobre el embrague electrónico: www.moto.ch/honda-e-clutch-automatische-kupplung/

 

Lind to Honda Motorbike Suiza: www.de.honda.ch/motorcycles.html