La nueva BMW R 1250 GS ha sustituido a la R 1200 GS. Más cilindrada y árboles de levas de admisión con dos pares de levas (shift cam) aumentan las prestaciones y reducen el consumo de combustible.

 

El aumento de cilindrada de 1.170 a 1.254 cc es la evolución del bóxer bicilíndrico con refrigeración de precisión y flujo de cilindros vertical (en lugar del anterior horizontal) introducido en 2013. Sin embargo, el nuevo bóxer también presenta una revolución, cuya importancia es comparable al anterior cambio de dos a cuatro válvulas por cilindro o a la introducción del agua como medio de refrigeración.

La última "remodelación" llega en forma de "Shift Cam". Traducido al alemán: "Wechsel-Nocke". En pocas palabras, se trata de un árbol de levas de admisión desplazable en cada uno de los dos cilindros. Ya no tiene sólo uno, sino dos pares de levas para cada una de las dos válvulas de admisión: levas más pequeñas para el rango de carga parcial y levas más grandes para el rango de carga total.

Más presión en todo el cinturón

El principal efecto de las medidas: La potencia máxima aumentó de 125 a 136 CV y el par máximo de 125 Nm a 143 Nm. Entre 2000 y 8250 rpm hay ahora siempre más de 110 Nm, entre 3500 y 7750 incluso más de 120 Nm. Según BMW, el consumo de gasolina también se ha reducido hasta un cuatro por ciento. Por supuesto, la evolución (R) también va acompañada de sutiles innovaciones visuales y otras de carácter técnico.

Compromisos y trucos contra ella

Los controles de válvulas variables permiten optimizar los motores para diferentes áreas de carga y aplicación. En el sector de las motocicletas, la Honda VFR800 (motor V4) y la Kawasaki 1400GTR (motor R4) figuran entre los primeros representantes. Sin embargo, los dos sistemas son fundamentalmente diferentes. El sistema VTEC de Honda simplemente garantiza que sólo se abra una válvula de admisión o escape por cilindro a regímenes bajos y que el segundo par de válvulas por cilindro sólo se active a regímenes más altos.

 

En la Kawasaki, en cambio, siempre funcionan las dos válvulas de admisión por cilindro. En este caso, el sistema VVT (Variable Valve Timing) hace que todo el árbol de levas de admisión gire con o contra su sentido de giro (es decir, hacia delante o hacia atrás), modificando así los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión (es decir, la sincronización). De este modo, el mismo par de levas puede utilizarse para influir en el tiempo durante el cual las válvulas de admisión y las válvulas de escape están abiertas al mismo tiempo al final del cuarto ciclo o al principio del primero - el llamado solapamiento de válvulas.

Ducati hizo lo propio en 2015 con la Multistrada 1200 DVT (motor V2) y Suzuki en 2017 con la GSX-R1000 (motor R4). Aquí también funcionan sistemas que permiten girar los árboles de levas hacia delante o hacia atrás para modificar la distribución (en el caso de la Ducati, tanto en el lado de admisión como en el de escape).

BMW: Adelante y atrás en lugar de girar

BMW adopta un enfoque diferente: en este caso, el árbol de levas de admisión no gira en el mismo sentido, sino que se desplaza axialmente hacia delante y hacia atrás. Esto permite utilizar dos pares de levas diferentes en las válvulas de admisión, modificando así la sincronización y la elevación de las válvulas.

El sonido del silenciador de serie, que apenas ha cambiado visualmente, con dos pequeñas aberturas rectangulares en los extremos, se ha hecho más discreto, pero se ha mantenido el típico sonido áspero. Se sigue oyendo durante la conducción, pero no es tan penetrante como en la generación anterior. A nosotros nos lo parece: Para viajar u otros momentos cotidianos, la adaptación es la adecuada.

 

Al circular por zonas urbanas, la GS es tan fácil de manejar, sencilla y maniobrable como siempre. El tacto del bóxer es aún más suave que antes y las marchas se engranan con gran suavidad. Como antes, el embrague de accionamiento hidráulico es fácil de modular y no requiere ninguna fuerza de accionamiento especial. Por lo tanto, se puede prescindir fácilmente del cambio rápido bidireccional disponible opcionalmente. En carretera, resulta ser de gran ayuda, especialmente en tramos rápidos con muchos cambios de marcha. También porque la GS -ahora más que nunca- puede conducirse con extrema rapidez incluso cuando se cambia de marcha con pereza.

Discreto

El "shift", el cambio del árbol de levas, no se oye ni se siente. En general, el bóxer DOHC, que tiene más presión en el extremo inferior y más explosión en el extremo superior que nunca, es agradable con su nueva flexibilidad, que mantiene incluso cuando se viaja a una velocidad constante.

Los modos de conducción "Carretera" y "Lluvia" siguen incluyéndose de serie. Sin embargo, los modos de conducción opcionales "Pro", que incluyen los modos "Enduro" y "Enduro Pro" además del modo "Dynamic", resultarán muy útiles en excursiones fuera de carretera como muy tarde, ya que demostraron su valía en nuestro viaje de 20 kilómetros por colinas y valles.

La respuesta del acelerador es especialmente suave, el control de tracción permite bastante más deslizamiento y el ABS regula específicamente o no regula en absoluto en la rueda trasera (Enduro Pro). Sin embargo, resultó difícil accionar la maneta de freno de pie no regulable en parado. Sin embargo, incluso al frenar únicamente con la palanca de mano (reparto de frenada optimizado automáticamente delante/detrás en modo Enduro), la GS siempre pudo detenerse con seguridad (lo que también se aplica en asfalto en los modos de carretera). En general, la nueva moto también es fácil de conducir fuera de la carretera, aunque según BMW ha ganado cinco kilos.

Conectividad y arranque en pendiente de serie

Con los modos de conducción Pro, también dispones de ABS en curvas, control dinámico de tracción (dependiente del ángulo de inclinación) y asistencia dinámica a la frenada DBC. Este último evita que el motor suba de revoluciones si abres involuntariamente el acelerador mientras frenas. La 1250 viene de serie con los conocidos faros LED; las luces diurnas siguen siendo opcionales, ya que no están homologadas en todos los mercados. El cuadro de instrumentos multifuncional con pantalla en color de 6,5 pulgadas y conectividad (opción de enlace con smartphone), así como el control de arranque en pendiente, también se incluyen ahora desde el principio.

Detalles ópticos

Visualmente, la nueva GS ha cambiado sobre todo en los detalles. Además de las tapas de válvulas adaptadas y las guías del colector más cortas, llaman la atención las nuevas rejillas del radiador y las letras modificadas. Los colores de serie actuales son el negro o el azul (ambos metalizados) con tubos de inmersión Telelever anodizados en oro. También existen las variantes opcionales de estilo "Exclusive" y "HP", que incorporan tubos de inmersión Telelever negros y pinzas de freno doradas.

Conclusión:

La recién reforzada R 1250 GS aún está lejos de los 160 CV de sus competidoras de Austria e Italia. Sin embargo, el bóxer Shift-Cam la eleva ahora a una nueva esfera con un par constante de más de 110 Nm (más de 120 Nm a partir de 3.500 rpm). El consumo estándar especificado de 4,75 litros también es impresionante. En cualquier caso, nos ha gustado en el primer contacto.

 

Enlace: La BMW R 1250 GS en acción