BMW envía la XR a la gama media para 2020. Con la nueva BMW F 900 XR, los bávaros quieren hacer accesible su probado concepto de la S 1000 XR a una gama más amplia de compradores. Pero, ¿cómo se compara la "pequeña" XR con la competencia? La comparamos con la Ducati Multistrada 950 S y la Yamaha Tracer 900 GT.

Pero, ¿quién es la competencia directa de la nueva BMW F 900 XR? Rápidamente se identifica un competidor, la Yamaha Tracer 900, que también tiene una cilindrada de algo menos de 900 metros cúbicos y está diseñada exclusivamente para uso en carretera, razón por la cual -al igual que la BMW- viene con llantas de 17 pulgadas. Como es bien sabido, el motor no es bicilíndrico sino tricilíndrico y entrega algo más de potencia con 115 CV a 10.000 rpm. Pero en términos de autonomía, es sin duda la competidora más directa de la F 900 XR - ambas están diseñadas para viajar deportivamente por carretera.

 

La tercera del grupo era un poco más difícil de encontrar. ¿Kawasaki Versys 1000? Encajaría en términos de dimensiones de rueda, pero es "demasiado grande" en términos de motor, peso y equipamiento. ¿Suzuki V-Strom u Honda Africa Twin? También "demasiado grande" y también "demasiado off-road".

 

En efecto, la búsqueda no fue fácil, pero al final nos decantamos por la Ducati Multistrada 950. Aunque también pertenece a la categoría de las enduro touring, tiene claramente menos aspiraciones off-road que, por ejemplo, una KTM 790 Adventure y, con 113 CV a 9.000 rpm y 96 Nm a 7.750 rpm a partir de 937 cc, se acerca mucho a las dos competidoras en cuanto a potencia de motor. Además, es probable que su ámbito de uso para la gran mayoría de los clientes sea principalmente en carreteras asfaltadas a velocidades deportivas.

 

Yamaha Triple

"La Yamaha tiene más de 900 metros cúbicos, como 950, ¿verdad?" pregunta nuestro probador invitado Roger cuando hablamos de los motores de las tres. No, no tiene. Pero la pregunta de Roger está bastante justificada, porque la Tracer triple -aunque sólo tiene 847 cc- empuja como si tuviera unos cuantos cc más que los motores de sus competidoras. Básicamente, el motor tricilíndrico es el gran punto fuerte de la Yamaha.

 

Si te mueves en los dos modos de motor más moderados "Estándar" o "B" - el "A" sigue siendo muy directo - la moto japonesa coge el acelerador con increíble suavidad desde el ralentí, traquetea fácilmente por el pueblo en sexta velocidad y sube de vueltas con una ligereza que es simplemente una gozada. Mientras que la triple es muy educada y silenciosa a bajas revoluciones, sube de vueltas como si no hubiera mañana en la gama alta de revoluciones, con un rugido que haría sonrojar a un ciervo en el celo.

 

Ducati V2

En contraste con la Yamaha, BMW y Ducati confían en sólo dos cilindros - la Ducati en formato V, la BMW en línea, pero con un cigüeñal acodado, que armoniza el orden de encendido y por lo tanto también el sonido hasta cierto punto con un motor V2. El auténtico V2 de la Multistrada 950 es el motor más grande de la comparativa, el único con más de 900 metros cúbicos. Con sus 113 CV y 96 Nm, empuja con fuerza, pero no es en absoluto prepotente.

 

En términos de sonido, es similar al Yamaha: silencioso en la parte inferior, fuerte en la superior. En los tiempos que corren, esto es bastante agradable, ya que puedes salir temprano por la mañana sin molestar a los vecinos y seguir oyendo el hermoso V2 cuando te alejas de la civilización.

 

Sin embargo, lo más impresionante de este motor es su manejabilidad. Incluso a muy bajas revoluciones, no corta la cadena - algo que también ha sido diferente con las Ducati V2. Sólo en torno a las 5.000 rpm se notan las molestas vibraciones sobre el sillín.

 

BMW Twin

Apenas hay vibraciones en la BMW, pero la bávara es la más ruidosa de la comparación. Cuando se conduce detrás, el sonido recuerda realmente al de una V2 y sale atronador del elegante silenciador trasero. Desafortunadamente, cuando conduzco la BMW, el sonido no es tan bueno, parece más bien mecánico y es un poco demasiado fuerte a bajas revoluciones para mi gusto - me gusta viajar de incógnito en zonas urbanizadas.

 

En cuanto a prestaciones y características del motor, el bicilíndrico BMW es el más deportivo. Necesita un poco de revoluciones para ponerse realmente en marcha, pero sube de vueltas muy bien y acelera con confianza a partir de unas 5.000 rpm. Sin embargo, un vistazo a las curvas de potencia sugiere que una relación de cambio más larga es probablemente responsable de la falta de par percibida en la gama baja de revoluciones. En cualquier caso, esto no es trágico, con la BMW simplemente se viaja con una marcha menos que con las otras dos, pero uno se acostumbra sin problemas.

 

A pesar de las diferencias de carácter, nuestros tres rivales tienen potencia suficiente para pasar más o menos las curvas dentro de la ley suiza. Y en las curvas, otras cualidades juegan un papel más importante. Cualidades como la agilidad, el buen agarre a la carretera, la potencia de frenado sin par de arranque, etc.

 

Deportivo F 900 XR

En términos de agilidad, la bávara pasa rápidamente a primer plano. La BMW F 900 XR es extremadamente fácil de inclinar, y el cambio rápido de un ángulo de inclinación al siguiente también se realiza sin esfuerzo. La XR no parece en absoluto una moto de turismo, sino más bien una naked deportiva. Aquí también, la BMW se siente más compacta, pero esto no es una desventaja para un estilo de conducción deportivo.

 

Montamos la versión estándar, sin suspensión semiactiva (Dynamic ESA: 450 CHF), con una horquilla no regulable y un amortiguador con precarga (mediante volante) y rebote regulables. En la configuración estándar, esta suspensión funciona de forma excelente, especialmente en curvas deportivas. A cambio, sin embargo, hay que aceptar compromisos en términos de confort: los baches y los impactos fuertes se transmiten muy directamente al piloto, especialmente por la horquilla. Para todos aquellos que estén planeando viajes más largos con la XR, el Dynamic ESA debería ser considerado definitivamente - también en vista del muy bajo sobreprecio - aunque sólo sea por las opciones de ajuste significativamente más amplias.

 

Sin embargo, no hay nada de lo que quejarse en lo que respecta a los frenos. Las dos pinzas de cuatro pistones, que muerden dos discos de 320 mm, proporcionan mucha deceleración. En comparación, la BMW ofrece la mordida inicial más agresiva, lo que encaja con su carácter de conducción más deportivo, pero podría ser un poco molesto para los principiantes. Sin embargo, gracias al ABS en curva -incluido en el paquete Active gratuito junto con el control de tracción dependiente del ángulo de inclinación, los modos de conducción Pro y la calefacción de adherencia-, incluso una intervención demasiado enérgica no conducirá directamente a una colisión.

Multistrada 950 S - cara pero buena

Aunque la Ducati es con diferencia la más cara de la comparativa, también viene con el equipamiento más amplio, sobre todo la suspensión semiactiva. Ducati denomina a esta configuración Skyhook Suspension, que en mi opinión es una de las mejores suspensiones semiactivas de la carretera. Ducati también permite almacenar una configuración de suspensión independiente para cada modo de conducción. La precarga, el rebote y la compresión pueden ajustarse individualmente en numerosas etapas. Por ejemplo, se puede almacenar una configuración firme para carreteras en buen estado en el modo Sport y una más confortable para carreteras en peor estado en el modo Touring.

 

Además, la amortiguación siempre se ajusta automáticamente a las condiciones de la carretera durante la conducción; la precarga sólo cambia cuando se ordena. Todo esto significa que la Ducati siempre está increíblemente plantada en la carretera e inspira una gran confianza, pero a pesar de su tamaño también se puede maniobrar en las curvas con facilidad y sin un gran esfuerzo.

 

Por lo tanto, se puede decir que la Ducati tiene objetivamente el mejor chasis en esta comparación, lo que no es sorprendente dado que es el único chasis semiactivo y que, por lo tanto, la Ducati es significativamente más cara que sus competidores.

 

Las pinzas Brembo de cuatro pistones en combinación con los dos discos de 320 mm también hacen un trabajo excelente. Aunque inicialmente agarran un poco más suavemente que las de la BMW, son extremadamente finas y ofrecen un punto de presión maravillosamente claro. Una vez más, los dos italianos - Ducati y Brembo - han creado un equipo de frenos que por alguna razón funciona mejor que el mismo hardware en la competencia.

Cómoda Tracer 900 GT

La Yamaha Tracer 900 GT no puede ofrecer suspensión semiactiva, ni siquiera en la gama de accesorios. Sin embargo, esto no es una tragedia, sobre todo porque la suspensión de la Tracer es totalmente ajustable manualmente. Al igual que en la BMW, la precarga del amortiguador puede ajustarse cómodamente mediante el volante. En la configuración básica, la Yamaha es claramente la más blanda o la más orientada al confort - dependiendo del modo que se seleccione en la Ducati, por supuesto.

 

Sin embargo, suave no significa poco deportiva, ya que la Tracer 900 también se puede conducir con gran rapidez por el laberinto de curvas. Sin embargo, necesita una mano un poco más fuerte en la dirección. Para una conducción realmente rápida, yo también apretaría un poco el amortiguador, ya que de lo contrario puede empezar a "bombear" un poco. Los baches, por otro lado, son eliminados con extrema suavidad por la Yamaha, haciendo que incluso los tramos de carretera malos sean un placer.

 

En comparación, los frenos de la Tracer 900 son los más adecuados para principiantes. Esto significa que la mordida inicial es relativamente suave y se genera más potencia de frenado con más recorrido y presión. El punto de presión no es tan claro como en los dos competidores, pero el rendimiento de frenado es impecable con la cantidad adecuada de fuerza.

 

Clase propia

¿Y cuál es el mejor? ¿Cómo se compara el BMW con la competencia? Difícil de decir. Y en realidad bastante bien. Por supuesto, tengo que aclarar estas afirmaciones tan vagas. Porque aunque las tres motos atraen a un público muy similar en cuanto a su gama de uso, la BMW hace muchas cosas diferentes a las otras dos.

 

Se centra mucho más en el aspecto deportivo y la agilidad, pero sigue estando mucho más cerca de una naked deportiva en cuanto a sensaciones de conducción, aunque la Tracer derive de una moto de este tipo.
Desde nuestro punto de vista, esto la hace ideal para excursiones deportivas de un día o de fin de semana en los Alpes, pero estaría en desventaja frente a sus competidoras en términos de comodidad en viajes más largos.

 

Sin embargo, las otras dos son más parecidas y, aunque también se pueden conducir (muy) deportivamente, están claramente más enfocadas a viajar. La Yamaha es claramente más barata, pero también viene con bastante menos tecnología que la Ducati, que, especialmente en la versión S, está repleta de toda la tecnología que también se puede encontrar en las grandes enduro touring.

Mucho donde elegir

Así que recomendaría la Yamaha a los motoristas de carretera preocupados por el precio a los que les guste viajar durante algo más que unos pocos días. La Ducati es algo para entusiastas de la tecnología y/o de la V2 que tal vez quieran llevar consigo alguna que otra pista de grava.

 

¿Y la BMW? Se la recomendaría a todos aquellos que normalmente hacen excursiones deportivas de un día, pero que de vez en cuando quieren viajar unos días en moto y, por lo tanto, quieren algo un poco más cómodo que una clásica naked deportiva.