Hoy en la prueba: la nueva BMW F 900 GS, que se supone que supera a su predecesora fuera de la carretera por mundos y, sin embargo, no ha perdido nada en la carretera. ¿Se puede lograr este equilibrio?

La BMW F 900 GS en la prueba se hizo más ligera, más fuerte y significativamente más capaz fuera de la carretera que su predecesora para 2024. Alrededor de 80% de las piezas son nuevas en comparación con la F 850 GS y también se diferencia claramente visualmente de su predecesora. El bávaro es más ligero, más deportivo y más "todoterreno". Y como las mayores capacidades todoterreno son el gran objetivo de la BMW F 900 GS, comenzamos nuestra prueba directamente fuera del asfalto.

 

 

Estamos en la carretera con una F 900 GS con el paquete Enduro Pro. Esto incluye la suspensión deportiva, que consta de una horquilla Showa totalmente ajustable y un puntal de suspensión ZF también totalmente ajustable, que incluso puede ajustarse individualmente en compresión a alta y baja velocidad. También hay elevadores para el manillar, que mejoran la posición en parado, así como la cadena M-Endurance sin mantenimiento. Las máquinas están equipadas con neumáticos Metzeler Karoo 4, que pueden pedirse de fábrica.

 

 

Por supuesto, en esta prueba de la BMW F 900 GS no estamos viajando por terreno duro de enduro, sino principalmente por carreteras de grava. También hay algunos desvíos por senderos arenosos y, a veces, relativamente empinados, así como por varios lechos de arroyos secos. Estos últimos, en particular, con su suelo profundo, arenoso y con grava, no suelen ser uno de los puntos fuertes de las enduro de turismo pesado.

BMW F 900 GS de prueba - adelgazada

En términos de peso: El peso -o más bien el peso perdido- es uno de los aspectos más importantes de la nueva F 900 GS. En comparación con su predecesora, ha perdido 14 kilos, incluyendo la friolera de 4,5 kilos en el depósito, es decir, en la parte alta. En total, la 900 pesa ahora 219 kilos con el depósito lleno según la norma DIN 90%. Para comparar: la hermana mayor R 1300 GS pesa un mínimo de 237 kilos.

 

Aunque es claramente más pesada que las más pequeñas Yamaha Teneré y Aprilia Tuareg, está a la altura de sus competidoras más directas de Austria e Italia. También puede seguirles el ritmo en cuanto a precio; incluyendo el paquete Dynamic y Enduro Pro, cuesta 17.700 francos suizos en Suiza y, por tanto, está en línea con la DesertX y la 890 Adventure R. El precio base a partir de 14.400 es significativamente inferior al de los otros modelos 900.

 

Bondadoso y potente

Pero ahora volvamos al off-road. Y la nueva 900 GS lo hace muy bien aquí, impresionando sobre todo por su fácil manejo y su alto potencial deportivo.

 

El hecho de que la F 900 GS sea fácil de conducir fuera de la carretera también se debe al motor. El bicilíndrico en línea con un orden de encendido de 270 grados, 105 CV de potencia máxima y 93 Nm de par motor es muy suave con el acelerador y añade potencia de forma absolutamente predecible. Esto hace que sea increíblemente fácil dirigir la rueda trasera en las curvas y dejar que se desprenda de forma controlada.

 

 

Desconecto completamente el control de tracción cuando salgo de carretera - para mí es más predecible que con el TC off-road conectado, aunque no funciona mal del todo. El ABS de la rueda trasera también se desconecta en el modo Enduro Pro con el preajuste correcto, mientras que el ABS de la rueda delantera permanece activo a un nivel de intervención muy bajo. Para mí, ésta es la combinación perfecta para motos de turismo off-road.

Chasis con reservas

Mientras que la accesibilidad convence sobre todo en los pasos más lentos, la suspensión deportiva brilla en las pistas de grava más rápidas y parcialmente deslavadas. Incluso los baches más grandes se amortiguan sin tocar fondo. Con el paquete Enduro Pro, la F 900 GS está definitivamente equipada no sólo para el enduro de ocio, sino también para aventuras en pistas rápidas y terrenos más duros.

 

La posición de pie es bastante cómoda, el manillar está bien colocado con los elevadores y la cintura es agradablemente estrecha. Sin embargo, a mi altura de 170 cm, mis rodillas están exactamente a la altura del borde del sillín, lo que puede resultar un poco doloroso a largo plazo.

 

 

En general, sin embargo, la F 900 GS cumple lo que promete fuera del asfalto: un potencial deportivo significativamente mayor que el de su predecesora. Esto la convierte en una alternativa muy interesante a la competencia establecida: ya estamos deseando realizar la prueba comparativa.

 

BMW también ha demostrado pericia en los detalles, con dos botones que en realidad son muy sencillos. El botón de modo se utiliza para cambiar entre los distintos modos de conducción, mientras que el control de tracción se puede activar y desactivar con un solo clic mediante un botón independiente. Esto resulta especialmente práctico cuando se pasa de carretera a todoterreno y viceversa.

 

Apto para circular en todoterreno

Antes de centrar nuestra atención en la versión orientada a carretera de la F 900 GS en la prueba de hoy, echemos un vistazo rápido al rendimiento en carretera con el paquete Enduro Pro. Esto es muy bueno teniendo en cuenta los neumáticos. Por supuesto, estos neumáticos no permiten los mismos ángulos de inclinación que los neumáticos de carretera, pero aún así se pueden tomar las curvas rápidamente.

 

En la configuración básica de la suspensión Enduro Pro, sin embargo, la parte delantera me parece un poco demasiado ligera en carretera -seguramente también debido a la posición alta del manillar-, un problema que puedo solucionar rápidamente con un poco más de precarga en el amortiguador y un estilo de conducción activo con el torso activado.

 

La versión básica en carretera

Pero ahora por fin sale a la carretera. Aquí es donde entra en juego la suspensión de serie. También aquí, la horquilla es totalmente ajustable y el puntal de muelle puede ajustarse en precarga y rebote. Hablando de serie: el silenciador trasero Akrapovic es equipo de serie en todas las F 900 GS - realmente potente.

 

 

En comparación con el tren de rodaje deportivo, el de serie tiene un tarado más confortable y, por lo tanto, hace un buen trabajo incluso en carreteras en mal estado, pero no ofrece tanto apoyo y respuesta. Incluso en la versión de carretera, la parte delantera se siente un poco ligera en la configuración básica con mi peso de poco más de 80 kg. Y la configuración básica más blanda también cuesta confianza a un ritmo deportivo.

 

Mi solución, más precarga en el amortiguador para más presión en la rueda delantera, y corregir el nerviosismo añadido del tren trasero con un clic más de amortiguación de rebote en el amortiguador. Además, un clic más de amortiguación de compresión en la horquilla para un mayor apoyo en los frenos y un clic más de amortiguación de rebote para igualar la distribución dinámica del peso.

 

 

Configurada así, la F 900 GS me da mucha más confianza en la carretera y me permite tomar las curvas muy rápidamente. Una vez más, esta es la prueba de lo mucho que una moto puede beneficiarse de elementos de suspensión ajustables.

Animado bicilíndrico

Las innovaciones en el motor, especialmente el mayor par a bajas revoluciones y la relación de cambio más corta, también tienen un efecto positivo en carretera. La F 900 GS es sorprendentemente vivaz y, con su motor bicilíndrico de revoluciones libres, invita a realizar veloces sprints intermedios.

 

El motor también es realmente emocional, especialmente en el extremo superior, cuando te acercas a la potencia máxima. Si lo apagas, la idea preconcebida de que le falta carácter queda rápidamente invalidada.

 

Compromisos

Y, sin embargo, los elogios en carretera no pueden igualarse a los de fuera de ella. Los frenos son los principales culpables de ello. Aunque deceleran correctamente, son reconocibles como frenos de enduro en términos de punto de presión y respuesta, lo que no es malo para una moto de esta clase. Más molesto es el punto de presión errante bajo carga continua en las curvas.

 

Por supuesto, la pinza de doble pistón montada axialmente no es un freno deportivo y funciona muy bien a pesar de ello, pero también acentúa el enfoque de la nueva F 900 GS.

 

La situación es similar en términos de confort, ya que tanto la protección contra el viento como la comodidad del asiento son más adecuadas para la conducción off-road que para los viajes de larga distancia. Incluso con la pantalla accesoria más alta, hay claras turbulencias en el casco a velocidades de autopista. Y el sillín también está acolchado de forma más deportiva.

 

 

En ambos casos se trata de compromisos que BMW dice estar dispuesta a aceptar en aras del potencial deportivo todoterreno. Para los viajeros, existe la F 900 GS Adventure, que ofrece más protección contra el viento, confort y autonomía. Y para los que se centran principalmente en la carretera, también está la F 800 GS. Bastante justo.

Conclusión

Comparada con su predecesora, la F 850 GS, que siempre fue bien recibida en carretera pero tenía claras debilidades fuera de ella, la F 900 GS ha cambiado mucho definitivamente. Fuera de la carretera, ahora es una de las mejores de su clase y es muy divertida. También es muy buena cuando se trata de trazar curvas deportivas en carretera. Por otro lado, el confort y la aptitud para largas distancias se han resentido: la GS de gama media es ahora claramente más una moto deportiva que una todoterreno.