Tras la completa revisión de la superdeportiva Panigale V2, Bolonia lanza ahora su derivada naked, la Ducati Streetfighter V2, también con la versión de 120 CV de la nueva unidad V2. Primera prueba de la versión S.

 

En primer lugar: en comparación con su predecesora, la Superquadro V2, la nueva Ducati Streetfighter V2 tiene la friolera de 33 CV menos en la manga. Las malas lenguas podrían proclamar ahora que con la nueva V2 estandarizada, que tarde o temprano debería sustituir a todas las bicilíndricas en V de Bolonia salvo las dos válvulas refrigeradas por aire-aceite de los modelos Scrambler, las dos deportivas de altas prestaciones Panigale V2 y Streetfighter V2 han sido sacrificadas en aras del rentable principio modular... y tener la desfachatez de ponerlas a la venta más o menos al mismo precio.

 

 

Pero, ¿son realmente las prestaciones máximas la medida de todas las cosas o la clave de la felicidad definitiva en una moto que se diseñó principalmente para la vía pública? ¿O no se puede disfrutar más con menos explosión, pero con una curva de par más plana y "bulbosa"? Eso es exactamente lo que queremos averiguar hoy en Andalucía, en el interior de Almería. Pero antes de darle caña a la nueva Streetfighter V2, queremos comprobar qué es exactamente lo que bulle dentro y alrededor de la caldera.

 

 

Nuevo corazón para la Streetfighter V2: ¿menos es más?

Recordamos: el concepto de la Superquadro V2 de carrera extremadamente corta se remonta a la época en la que el bicilíndrico Testastretta ya no podía realmente seguir el ritmo de las normativas de homologación y, en particular, de la potencia necesaria para el Campeonato del Mundo de Superbikes. Sin embargo, Borgo Panigale quería seguir con el concepto V2 a toda costa para las prestigiosas y significativas Superbikes, por lo que se introdujo el Superquadro completamente nuevo a partir de 2012, que luego debutó en la primera Panigale: la 1199.

 

Siguiendo la tradición Ducati, la hermana pequeña no tardó en llegar, culminando en la Panigale V2 de 155 CV, cuyo motor también se utilizó en la pequeña Streetfighter. Adaptado, pero todavía claramente un motor de carreras genuino y orientado a la velocidad en términos de carácter. Y este concepto nunca encajó realmente con la Streetfighter V2, definitivamente orientada a la calle. En otras palabras, faltaba presión en la parte inferior y en el centro, y cuando la SF V2 finalmente se disparó, quedó fuera de cualquier tipo de legalidad en un abrir y cerrar de ojos. Con la unidad de potencia V2, de nuevo desarrollo y denominada simplemente V2, este capítulo debería cerrarse definitivamente.

 

 

El motor de cuatro válvulas refrigerado por agua produce 120 CV (a 10.750 rpm) y un par máximo de 93,3 Nm (a 8.250 rpm) a partir de una cilindrada de 890 cc. Según Ducati, se trata de la Ducati V2 de serie grande más ligera de todos los tiempos. Pesa sólo 54,4 kilos - la friolera de 9,5 kilos menos que la Superquadro - y con un diámetro de 96 mm y una carrera de 61,5 mm (60,8 mm en la Superquadro), también está diseñada con una carrera muy corta.

 

 

Chasis: Inspirado en la superbike Panigale V4

Al igual que en su predecesor, los poderosos pistones se alojan en camisas de aluminio rodeadas por una camisa de agua, que están empotradas en el cárter. Las culatas se atornillan directamente al cárter, por lo que ya no es necesaria la clásica base de cilindro. El correspondiente aumento de la rigidez, las dimensiones reducidas y la inclinación de 20 grados hacia atrás permitieron integrar el motor en el diseño general como elemento portante y, por tanto, como parte del chasis. Gracias a la mencionada rotación hacia atrás, se optimizó la distribución del peso y los puntos de atornillado también se colocaron de tal forma que actúan como puntos de montaje ideales para el bastidor delantero de aluminio con airbox integrado, el bastidor trasero de aluminio fundido a presión y el basculante.

 

 

Se ha omitido el control desmodrómico de las válvulas. Aunque las válvulas se siguen abriendo mediante balancines recubiertos de DLC, ahora un muelle se encarga de cerrar cada válvula. Puedes encontrar un artículo detallado sobre el nuevo motor V2, que no sólo funciona en la Ducati Streetfighter V2, aquí. aquí.

 

Saca siempre el máximo partido a la IVT

Otra novedad en la admisión es la sincronización variable de las válvulas, denominada Intake Variable Timing (IVT). Teniendo en cuenta diversos parámetros, como el régimen del motor, la posición del acelerador y la marcha engranada, los perfiles del árbol de levas y la distribución se ajustan continuamente de forma electrohidráulica mediante actuadores, de modo que se consigue el solapamiento ideal de las válvulas para las condiciones de conducción del momento. El solapamiento describe el intervalo, expresado en grados de rotación del cigüeñal, en el que las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente para el intercambio de gases.

 

El sistema trabaja en un rango total de 52 grados, lo que permite un solapamiento corto para mucha presión y una conducción suave a bajas revoluciones y un solapamiento grande para mucho llenado y por tanto potencia a altas revoluciones. Y aquí es donde la Streetfighter V2 ha dado un enorme paso adelante en términos de dinámica de conducción, como veremos más adelante. De hecho, más del 70% del par máximo disponible ya está disponible a partir de 3.000 rpm.

 

 

Los árboles de levas ya no están controlados por correas dentadas, sino por cadenas dentadas de mucho menor mantenimiento con sus correspondientes tensores hidráulicos. Otra característica interesante es que los ejes de las válvulas de admisión son huecos. Esto supone un ahorro de peso del 5%, lo que optimiza el placer de acelerar. En la nueva V2, la revisión de la holgura de las válvulas sólo debe realizarse cada 30.000 kilómetros; el cambio de aceite, cada 15.000 kilómetros.

 

 

En términos de electrónica, todo lo que puedas desear está incluido. IMU de seis ejes, los cuatro modos de conducción Race, Sport, Road y Wet (95 CV), el cambio rápido bidireccional, control de tracción, wheelie y freno motor, así como ABS en curvas. Y todo ello puede combinarse libremente a través de los mandos del manillar y, en algunos casos, ajustarse durante la conducción.

 

Las versiones del Streetfighter V2

Mientras que la versión básica (desde 16.690 CHF) ya está en los concesionarios, la versión S de la Ducati Streetfighter V2 (desde 19.190 CHF), que probamos hoy, estará disponible a partir de mediados de abril. Las diferencias más evidentes están sin duda en el chasis. Mientras que la S rueda sobre componentes Öhlins totalmente ajustables, el modelo estándar tiene una horquilla Marzocchi y un puntal de suspensión Kayaba para un buen contacto con el suelo y una tracción limpia. Por otro lado, la batería de iones de litio, el control de lanzamiento y el limitador en boxes no son visibles desde el exterior y tampoco se montan en la versión S, que es tres kilos más ligera en conjunto.

 

 

El nuevo Gentleman V2 en acción

Ok, estamos listos - ¡comencemos! Ya estoy muy emocionado con la nueva V2, ya que puedo afirmar que he montado todos los motores Ducati de cuatro válvulas, desde el primer Desmoquattro V2 de la 851 hasta los gemelos Bolonia contemporáneos. Es cierto que también hay cierto escepticismo porque - como una especie de sacrilegio para los ducatisti más acérrimos - el legendario sistema de control forzado Desmo se ha retirado con el nuevo motor V2, además del bastidor de espaldera, el basculante monobrazo y el embrague en seco.

 

 

Desde el punto de vista acústico, la V2 cumple la normativa Euro5+ en el arranque y al ralentí, por lo que es notablemente contenida, filtrándose casi por completo los ruidos mecánicos típicos de Ducati. Nos ponemos en marcha y enseguida nos damos cuenta de que la nueva V2 es un poema de accesibilidad. Desde poco menos de 2.000 rpm, sube de vueltas con suavidad y sin tartamudear, ¡una primicia! Este accionamiento también permite circular tranquilamente por las aburridas zonas de 30 km/h. El embrague es de funcionamiento suave y tiene un amplio recorrido de dosificación, lo que sin duda no avergonzará a los principiantes. Por cierto: ambas variantes también están disponibles como modelos de 35 kW.

 

 

El cambio rápido también funciona con precisión y fiabilidad a velocidades urbanas, aunque es un poco de madera - "al dente". Le gusta más cuando se acciona en tensión. Entonces las marchas simplemente patinan. Sólo las situaciones extremas, como los cambios de marcha muy tempranos con poca carga, se encuentran con reticencias.

 

 

La Streetfighter V2 y la nueva simbiosis de presión y explosión

De hecho, entre 3.000 y 6.000 rpm, donde la Superquadro estaba en marea baja, la nueva V2 ya puede pedir mucha presión, por lo que se puede aplicar un estilo de conducción de cambio perezoso hasta ahora desconocido. El "punto dulce" de esta conducción se encuentra definitivamente en el rango entre 4500 y 9500 rpm. Aquí brilla con una adictiva simbiosis de presión, placer de revoluciones y explosión. Y si se siente el motor con cuidado bajo carga pesada, también se puede sentir cómo la DVT cambia muy suavemente de pequeño a gran solapamiento y activa el modo de tracción de goma en consecuencia, sin problemas. El placer de revolucionar está entonces al nivel de una superbike y la propulsión es ligeramente progresiva. Y aunque la Streetfighter V2 ahora avanza impetuosamente, no parece abrumadora para los pilotos con un cierto nivel de experiencia, al fin y al cabo estamos hablando de 120 CV. Y ahora que las válvulas del acelerador están en posición abierta, se produce un delicioso y voluminoso rugido -especialmente en el centro- que recuerda vagamente a un V4.

 

 

Altamente eficiente: la electrónica de la Ducati Streetfighter V2

Es bueno que, además del amortiguador de dirección de serie, toda una armada de sistemas electrónicos de asistencia se ocupe de todo. Las fotos de estas páginas se tomaron en Sierra Nevada, a más de 1.000 metros de altitud y a menos de 10 grados. En ocasiones nos alegramos de que el sistema de control de tracción en particular ayudara a los neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV, que en general se adaptan muy bien a la Ducati Streetfighter V2. Las intervenciones fueron siempre suaves y eficientes, y definitivamente no nos ralentizaron. Y si alguna vez es demasiado, el control de tracción, wheelie y freno motor, así como el ABS en curva, se pueden ajustar de forma cómoda e intuitiva desde el mando izquierdo del manillar en marcha. Los modos también se activan rápidamente mediante el botón correspondiente situado a la izquierda. ¿Vibraciones molestas? Nada de eso.

 

 

Chasis: Formidable en curvas

Como todos sabemos, un gran conjunto no sirve de nada si sus compañeros no le siguen el juego. En el caso de la Streetfighter V2 S, se puede dar definitivamente el visto bueno. Por el contrario, los frenos y, en particular, la composición suspensión-chasis, crítica para el sistema, armonizan fantásticamente con este inspirador y potente motor.

 

La mezcla de manejabilidad y estabilidad de la Streetfighter V2 S es realmente un seis en la lotería. En otras palabras, extremadamente ágil y ligera de pies - sólo pesa 175 kilos en seco - pero al mismo tiempo muy precisa y suficientemente estable en todos los radios y velocidades. El equilibrio está extraordinariamente bien logrado, lo que significa que los atributos habitualmente contradictorios de "gran precisión" y "adecuado para principiantes" pueden combinarse de forma provechosa en un mismo vehículo. ¡Lo más!

 

 

Los tapones radiales M50 de Brembo se añaden ahora a este menú de estrellas. Su respuesta está limpiamente definida, pero no es agresiva, por lo que una frenada brusca -con el fiable apoyo del ABS en curva- difícilmente acabará involuntariamente en la horizontal. La modulación es sencillamente sobresaliente, y en cuanto a potencia de deceleración, no dudaríamos ni un segundo en llevar a la Ducati Streetfighter V2 S a una carrera de velocidad. Hay que destacar que es inesperadamente suave - especialmente para los estándares de Ducati. Esto ofrece un nivel decente de confort sin comprometer la respuesta y la capacidad de amortiguación de los componentes Öhlins.

 

 

Ergonomía: Codos fuera en la Streetfighter V2

Hablando de comodidad: el amplio cojín del asiento de la Ducati Streetfighter V2 tiene un corte agradablemente plano, lo que significa que no te deslizas hacia delante. El acolchado está bien, y el apoyo para las rodillas en el depósito de 15 litros, estrecho en la entrepierna, es irreprochable. El ángulo de las rodillas es deportivo pero perfectamente aceptable - el manillar, 15 mm más ancho a ambos lados, ofrece un excelente control. Este último está sólo ligeramente acodado en sus extremos, de modo que las manos se colocan bastante rectas en línea con el manillar. En consecuencia, los codos se mueven hacia fuera al clásico estilo streetfighter y el torso se inclina ligeramente sobre el depósito. En conjunto, el resultado es una ergonomía polivalente que satisface prácticamente todos los gustos, desde pasar el calor hasta hacer turismo. Por último, también podemos alabar los reposapiés. No las estriberas en sí, ya que estos componentes existen desde hace 30 años, sino la composición. De hecho, es la primera moto naked Ducati desde hace mucho tiempo -incluyendo prácticamente todas las Monster- en la que no hay absolutamente nada de lo que quejarse en términos de espacio y margen de maniobra para las botas (incluso grandes).

 

 

En definitiva, un gran paso adelante

A los nostálgicos les entristecerá que conceptos técnicos dogmáticos como el bastidor tubular de espaldera, el basculante monobrazo, el embrague en seco, el accionamiento del árbol de levas por correa dentada o el sistema de control de válvulas Desmo hayan sido relegados al museo de Ducati. Sin embargo, desde un punto de vista de conducción técnicamente sobrio y dinámico, el cambio de paradigma tiene mucho sentido. Y así, aquí tenemos una Streetfighter V2 con un bicilíndrico de alta tecnología de 120 CV que es fácil de manejar para los principiantes y puede ser saboreada plenamente por los pilotos experimentados. Quizás ya no podamos hablar del mismo carácter, pero las ventajas del chasis bombástico, la electrónica altamente eficiente pero discreta y los frenos lavados en todas las aguas lo compensan definitivamente.

 

 

Ducati Streetfighter V2: la conclusión

La nueva Streetfighter V2 -especialmente la versión S- no es barata. Comparada con la competencia de clase media alta, es incluso cara. Sí, pero te llevas a tu garaje una moto con la tecnología más avanzada. Los componentes principales -motor, chasis, electrónica y frenos- armonizan fantásticamente entre sí y se complementan con un aspecto y un tacto premium y un nombre de marca rotundo. Sin duda, no hay nada malo en comprar la nueva Streetfighter V2 S.

 

Info: www.ducati.com