Kickstarter raus, die Fussraste hochklappen, ein Tritt…«brabababbab», ein längst vergessener Sound hämmert auf das Trommelfell ein …

 

 

John Lennon wird in New York auf offener Strasse erschossen, Chevallaz wird neuer Bundespräsident der Schweiz, die Sowjets beginnen eine Grossoffensive im Afghanistan-Krieg, und mit der RD250/350 LC bringt Yamaha ihre ersten Zweitakt-Raketen mit Wasserkühlung auf den Markt. Das war 1980.

 

Das auch: Es macht „rängdängdäng“ und hinterlässt blaue Wölkchen: der Zweitakter. Zwischenzeitlich ist er fast aus dem Strassenbild verschwunden. Einer der konstruktiven Nachteile des klassischen Vergaserzweitakters liegt darin, dass das Benzin-Luft-Gemisch nicht direkt in den Zylinder gelangt, sondern zunächst im Kurbelgehäuse bereitgestellt wird. Damit die Kurbelwelle nicht trocken läuft, muss dem Treibstoff eines Zweitakters stets Öl beigemischt werden. Das Öl wird mitverbrannt und erzeugt die blauen Wölkchen.

 

 

 

Von wegen Räng-Dängdäng: Yamahas erste wassergekühlte Zweizylinder-Zweitakt-Rakete schlägt 1980 ein wie eine Bombe.

Rennsemmeln fürs Volk? Die luftgekühlten Vorgänger- RD gab es bereits seit 1973, und besonders die RD 350 und die 400er galten von Anfang an als Superbike-Schreck. Aber die luftgekühlten Taschen-Raketen waren sehr anfällig. Wer einen solchen hochgezüchteten Zweitakter besass, musste ein guter Schrauber sein. Kolbenfresser und Löcher im Kolbenboden gehörten zum Alltag der RD-Fans. Nun versprach Yamahas neue,wassergekühlte RD-Generation noch viel mehr Leistung – und das zum Schnäppchenpreis von 5680 Franken. In der Werbung wurde die neue RD 350 LC gar als strassentaugliche Replika der Yamaha- Rennmaschine TZ 350 angepriesen. Die Ableitung von den TZ-Modellen war auf dem Papier tatsächlich nicht zu verleugnen. 52 PS hatten es mit lediglich 146 Kilo zu tun! Was für eine Ansage. Ihre Vorgängerin, die RD 400 mit luftgekühltem Zweizylindermotor (1978–1980), war mit gut 185 Kilo ja nicht gerade leicht gewesen. So war es kein Wunder, dass sich die Zweitaktfans in Europa geduldig bis in den Sommer hinein die Nasen an den Schaufenstern plattdrücken mussten, denn wegen der immensen Nachfrage verzögerte sich die Auslieferung der Neuen. In die Schweiz kam die LC sogar erst 1983. Hostettler musste seinerzeit 750 Stück bestellen, damit die RD 350 LC überhaupt für die Schweiz produziert wurde.

 

 

Strassenfeger mit Renntechnik

Die mangelnde Standfestigkeit der luftgekühlten RDs war den wassergekühlten Nachfolgern RD 250 LC und 350 LC völlig fremd. Und neben dem Motor war auch das Fahrwerk umfassend modernisiert worden. Mit einem noch seltenen zentralen Federbein am Hinterrad gehörte die RD damals zur Avantgarde. Rennreplikas waren die neuen LC dennoch nie: Denn im Detail zeigten sich viele Abweichungen zum 80 PS starken TZ-Racer. Der Umbau der billigen Plastikbüchsen der Cantilever- Schwinge gehörte zum Pflichtprogramm eines jeden RD-Käufers. Markantester Unterschied zur TZ in Sachen Motor war die Membransteuerung der RD-Modelle für einen gediegeneren Drehmomentverlauf. Und mit 6,15 mm² war der freie Querschnitt des RD-Vergasers nur halb so gross wie bei der TZ geraten.

 

 

 

Nein, eine Rennmaschine war sie nicht, aber dieses Bike trieb so manchen damaligen 750er-Superbike-Fahrer in den Wahnsinn, weil der kleine Giftzwerg einfach nicht abzuhängen war. Da aber der Zweizylinder-LC-Motor seine Leistung erst bei höheren Drehbereichen entfaltete, fühlte sich das 52-PS-Motorrad in den unteren Drehbereichen fast wie eine heutige 80er an, nur um dann völlig unvermittelt und brachial mit der ganzen Zweitakt-Power loszuschlagen. Aus diesem Grunde war es für Anfänger nicht ungefährlich, mit dem Zweizylinder umzugehen. Es kam zu vielen Unfällen, die teilweise tödlich endeten. Der Hersteller zog daraus ein Jahr später die Konsequenz: Die aggressive Abstimmung der 350 LC wurde ab dem Baujahr 1981 entschärft, was sie zwar 3 PS kostete; dafür bekam sie jedoch ein etwas handhabbareres Drehzahlband.

Power mit Schall und Rauch

49 PS? Nach besonders viel Leistung klingt das angesichts der heutigen 200-PS-Geschosse ja nicht gerade.  Machen wir die Probe: Kickstarter raus, die Fussraste hochklappen, ein Tritt…«brabababbab», ein längst vergessener Sound hämmert auf das Trommelfell ein. Fussraste runterklappen, Gang einlegen, los geht’s: Die Handlichkeit der RD? Nicht schlecht, auch für heutige Verhältnisse. Die Schräglagenfreiheit? Geht in Ordnung. Auch die Doppelscheibe und die Trommelbremse hinten verrichten ihre Verzögerungsarbeit tadellos. Gaaas…bis 5000Touren fühlt sich der Motor ziemlich lau an, doch was dann folgt, zaubert selbst einem abgebrühten TÖFF-Redaktor noch heute ein irres Grinsen ins Gesicht: Ab etwa 6000 Kurbelwellen-Umdrehungen glaube ich, einen Katapultstart auf einer Motorsäge zu erleben. Die Yamaha scheint regelrecht zu explodieren, schiesst gnadenlos nach vorne.

 

 

 

Gänge zappen, volles Rohr… das macht auf der RD 350 LC noch heute Laune ohne Ende. Denn je höher der Zweitakter kreischt, desto geringer werden die Vibrationen. Und ihr Sound wird dabei derart aggressiv, dass den am Rande vorbeiflitzenden Öko-Taliban das Nervenkostüm noch stundenlang nachresonieren dürfte. Und Grund zum Hyperventilieren gibt’s für die Strickpulli-Fraktion wie in altenTagen noch gratis dazu. Und zwar gleich im Anschluss, in Form von blau schimmernden, wabernden Grobstaubschwaden. Ach, fast hätte ich’s vergessen – wie bitterböse so ein Zweitakter doch sein kann – und wie erfrischend und unbeschwert unser Töffleben vor 30 Jahren doch war, denn wir hatten stets einen blauen Himmel hinter uns.

 

 

Kennen Sie ihn noch, den irren Zweitaktfrosch?

 

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/neuer-spar-motor-ein-zweitakter-macht-dem-elektroantrieb-konkurrenz/5234986.html