Muskulös, laut, imposant und quasi einzigartig, so könnte man die Ducati Diavel 1260 S in Kürze beschreiben – ein Poserbike halt. Ducati hat mit dem neuen Teufel allerdings ein Bike gebaut, das nicht nur vor dem Kaffeehaus eine gute Figur macht, wie wir bei unserem Test in Südspanien erfahren durften.

«Jou, lass Mal drei komplett unterschiedliche Motorradklassen zusammenführen und einfach ein Bike draus machen!» «Boah, Alter, richtig krasse Idee, das machmer.» In etwa so stelle ich mir die Geburtsstunde des Konzepts Ducati Diavel vor. Deren Geschichte begann 2008, 2011 kam dann die Erste auf den Markt – nun erhalten wir mit der Diavel 1260 und ihrer sportlicheren S-Schwester ein rundum überarbeitetes Bike, das fast alles richtig macht.

Massenzentralisierung

Dass die Diavel drei Genres verbinden soll, betont Ducati immer gerne. Freilich blieb vom Supersportler bis auf den Bugspoiler allerdings nicht mehr viel übrig. Von den Konzepten Sport-Naked und Cruiser ist mehr geblieben: Motor und Fahreigenschaften vom Naked, Optik und Sitzposition vom Cruiser. Fahreigenschaften vom Naked? Ja, fast. Die neue Ducati Diavel 1260 S scheint mit einem Radstand von 1600 mm und einem fahrfertigen Gewicht von rund 245 kg zwar alle Ansprüche auf Agilität aufgegeben zu haben, doch der Schein trügt. Seit der letzten Generation hat Ducati nämlich viel für’s Handling gemacht. Das Zauberwort dabei heisst Massenzentralisierung. So wanderte die Airbox vor den Motor, was dann ermöglichte, dass dieser weiter in Richtung Fahrer positioniert werden konnte. Dadurch lenkt die Diavel beinahe spielerisch ein, ist schon fast nervös; niemals würde man dies nach Durchsicht des Datenblatts erwarten.

Unterstützt wird das gute Handling natürlich auch von den volleinstellbaren Federelementen aus dem Hause Öhlins. Doch ein Bauteil wirkt einer noch höheren Agilität der Diavel 1260 S entgegen: die 240er Walze. Dieser massive Hinterreifen sieht zwar mächtig aus, macht aus fahrdynamischer Sicht allerdings kaum Sinn. Glücklicherweise hat Ducati allerdings den Rest des Fahrzeugs so gut angepasst, und Pirelli einen so runden 240er Pneu gebaut, dass es doch noch flott um die Kehren geht. Der ganz enge Radius liegt der Diavel aber verständlicherweise etwas weniger als die weiteren, geschwungenen Kurvenpartien.

Mächtig Vortrieb

Der Motor hilft durch seine Positionierung also dem Handling, primär sorgt er aber natürlich für Vortrieb – mächtig Vortrieb. Der Ducati 1260er DVT-Motor ist zwar keine Neuheit – in der Multisrada tut er beispielsweise schon länger seinen Dienst – aber er ist nach wie vor eine Wucht. DVT bedeutet nämlich variable Ventilsteuerung. Diese führt dazu, dass die Ventile – Einlass als auch Auslass – je nach Drehzahl unterschiedlich geöffnet werden können.

In der Praxis resultiert daraus mehr Power und vor allem Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Aber auch die Maximalleistung kann sich mit 159 PS bei 9’500/min und 129 Nm bei 7’500/min durchaus sehen lassen. Was weiter positiv ausfällt, ist, dass die Diavel 1260 vor allem in den unteren Gängen quasi ab Standgas ruhig läuft. Im ersten und zweiten Gang kann man locker mit 2’000/min dahinblubbern. In höheren Gängen will der grosse V2 aber dann doch die gewohnten ca. 3’000/min haben, damit er richtig sauber Gas annimmt und nicht an der Kette zerrt.

Komplettpaket

Die brachiale Power des Teufels will in der heutigen Zeit natürlich auch in Zaum gehalten werden, darum hat Ducati der Diavel das Elektronik-Komplettpaket spendiert. Das Herz bildet hierbei die 6-Achsen-IMU, die Beschleunigungs- und Neigungsraten misst. Diese werden schliesslich benutzt um sowohl das ABS, als auch die Traktionskontrolle schräglagenabhängig zu machen. Zudem gibt’s eine Wheelie-Kontrolle, eine Launch-Control und einen Tempomaten. Das alles funktioniert makellos und auch die Menüführung ist – einmal verstanden – eigentlich ganz übersichtlich.

Bei der S-Version gibt’s zusätzlich zum ganzen Rest auch einen serienmässigen bidirektionalen Quickshifter für’s kupplungsfreie hoch- und runterschalten. Der funktioniert eigentlich gut, macht Gangwechsel fein und schnell, allerdings erwischt man bei unsauberer Bedienung des Schalthebels doch relativ häufig einen falschen Neutralen, das können andere noch ein Spürchen besser.

Konzeptfrage

Die neue Diavel macht sehr vieles richtig, das Handling ist angesichts der Ausmasse phänomenal, der 1260er-Motor eine Wucht und auch Bremsen und Elektronik arbeiten auf Topniveau. Natürlich muss ein potentieller Käufer aber auch mit dem Konzept an sich einverstanden sein, und das nötige Kleingeld mitbringen: 24’990 Franken wollen die Italiener für die S-Version haben, die Standard gibt’s ab 22’090 Franken. Wer diese Voraussetzungen erfüllt, und sich optisch vielleicht auch gerne etwas in den Mittelpunkt stellt, sollte sich die neue Diavel aber sicherlich mal genauer ansehen.

Die ausführlicheren Testberichte mit allen Details und Hintergünden gibt’s wie immer in den kommenden Ausgaben von Moto Sport Schweiz und TÖFF.