BMW lässt die M1000RR vom Stapel – eine getunte, leichtere und ziemliche teure Version der S1000RR. Erstmals wird das aus dem Automobilsektor bekannte M-Label auch bei den BMW-Motorrädern eingeführt.

Mit der M1000RR will BMW endlich den seit langem erhofften Erfolg in der Superbike-Weltmeisterschaft einfahren. Die jetzt präsentierte, mit erlesenen Zutaten versehene und leistungsgesteigerte M1000RR bildet die Basis für den Grossangriff. Das «M», welches bei den Vierrädrigen jeweils die Top-Variante eines Modells kennzeichnet, ist ein klares Bekenntnis.

Mehr Power, mehr Drehzahl

Überall wurde Hand angelegt. Der Vierzylinder dreht nun 500/min höher, die Grenze liegt neu bei 15’100/min. Dazu gabs eine höhere Verdichtung, neue Schmiedekolben mit zwei Ringen, überarbeitete Brennräume, kürzere Ansaugtrichter, angepasste Titan-Pleuel und Gewichtseinsparungen beim Ventiltrieb. Die Titan-Abgasanlage bringt 3,7 Kilo Gewichtseinsparung. Stramme 212 PS (+ 5,5 PS) feuert der Bayern-Bomber bei 14’500/min ab und stemmt 113 Nm bei 11’000/min. Der Drehmomentzuwachs soll ab 6000/min, die Extrakraft ab 13’200/min eintreten.

Die Gesamtübersetzung wurde für eine bessere Beschleunigung durch ein grösseres Kettenblatt (46 statt 45 Zähne) verkürzt. Das umfassende Elektronikpaket enthält sieben Fahrmodi, bietet zwei frei programmierbare Kennlinien und ein einstellbares Motorbremsmoment. Auch die Traktionskontrolle wurde neu kalibriert. BMW gibt auf der Website sogar den Topspeed an: 306 km/h auf der Strasse, 315 km/h im Racing-Outfit. Der geübte Racer soll in 3,1 Sekunde von 0 auf 100 beschleunigt haben.

Ohne Winglets geht heute nichts mehr

Wie im MotoGP kommt der Aerodynamik auch in der Serie immer mehr Bedeutung zu. Für besseren Abtrieb sorgen wenig überraschend Karbon-Winglets. Die Flügel in U-Form sollen laut BMW bei 300 km/h rund 16,3 kg Anpressdruck generieren. Die USD-Gabel und das Zentralfederbein mit blau eingefärbter Feder wurde genauso überarbeitet wie die Geometrie und die Balance. Der Schwingendrehpunkt kann in einem noch breiteren Bereich verändert werden. Auch Lenkkopfwinkel (66,4°), Gabelbrücken-Offset (26,5 mm), Nachlauf (99,8) mm, Radstand (1457 mm) und Schwingenlänge (618,3 mm) unterscheiden sich von der S1000RR. Hinzu kommen Nissin-M-Bremsen und Karbonräder. Das TFT-Display erhielt eine M-Startanimation plus eine Schnittstelle für den Datentransfer. Fahrfertig wiegt die M1000RR mit 192 kg fünf Kilo weniger als die S 1000 RR.

Ab 33‘200 Franken

BMW verlangt für die neue M1000RR rund 33’200 Franken. Im zusätzlich erhältlichen «M Competition-Paket» sind weitere Software- und Racing-Gadgets, Karbon- und Alu-Frästeile, eine leichtere Schwinge sowie die neue, wartungsfreie Kette verfügbar. Serienmässig an Bord sind Tempomat, Heizgriffe und eine USB-Steckdose. Vorne sind die Blinker in die Spiegelgehäuse, hinten in die Rückleuchte integriert und können so für den Rennstreckeneinsatz mit wenigen Handgriffen demontiert werden.

Wir freuen uns auf den Vergleich!

Die neue M1000RR entspricht dem FIM-Reglement für die Superstock Klasse sowie für die Superbike-WM und wird gemäss Hersteller über die geforderte Mindeststückzahl von 500 Einheiten hinaus produziert werden. Der erste Vergleich mit der technisch vergleichbar ausstaffierten, jedoch deutlich teureren Ducati Panigale V4R (41’490 Franken) darf mit Spannung erwartet werden. Preislich wäre allerdings eher das S-Modell der Roten (30´490 Franken) auf Augenhöhe mit der M1000RR.