Lass uns Haare und Atome spalten, Erbsen zählen, Wurzeln ziehen und Buchstabensuppe essen (weil wir ja der schreibenden Zunft angehören). Mit anderen Worten: Es ist wieder Zeit für den ultimativen TÖFF-Härtetest für PS-starke Strassenfeger. Gesucht: der beste Reise-Racer der Saison 2016. Als aggressive Gegenentwürfe zu den wuchtigen Reiseenduros à la R 1200 GS duellieren sich: Der letztjährige Champ des Nordschleifen-Challenge-Stresstests, die BMW S 1000 XR, und der Newcomer KTM 1290 Super Duke GT. Beide Crossover-Konzepte werden als reisetaugliche Supersportler gepriesen. Das TÖFF-Testprogramm ist entsprechend – 40 Nordschleifen-Runden und 129 Pässe während der Swiss Alpenchallenge gilt es zu meistern. Es warten Tempi von 250 km/h, vollbeladene Koffer und Tankrucksäcke sowie 400-km-Etappen.Hatten wir das nicht schon letztes Jahr? Stimmt: Aufrecht, tankorientiert und mit gutem Knieschluss gings bereits 2015 mit der BMW S 1000 XR zur Passstrassenhatz und geduckt auf Hochgeschwindigkeitsjagd über den 20 Kilometer langen Eifelring.Wahnsinn erkenne man daran, wenn man immer das Gleiche versuche, aber mit einem anderen Ergebnis rechne. Keine Sorge. Denn 2015 hiess der XR-Gegner Ducati Multistrada 1200 S. Diesen Fight haben die Bayern überlegen für sich entschieden. Aber nichts ist in Stein gemeisselt. Denn ein Newcomer, die KTM 1290 Super Duke GT, schickt sich seit Anfang dieser Saison an, die BMW XR von ihrem Thron zu stossen. Das verhüllte Ösibike ist weit mehr als nur eine in eine Verkleidung gesteckte Super Duke R: Diverse Fahrmodi, Traktionskontrolle, Kurven-ABS, semiaktive Federung und der erste serienmässig an einer KTM verbaute Schaltassistent machen die GT zur technologischen Speerspitze und somit zur Erzfeindin der BMW S 1000 XR. Auch die kann natürlich mit demselben modernen Elektronik-Features aufwarten. Doch mit ihren 173 PS schiebt sich die KTM in der PS-Hackordnung gleich mal frech in den Vordergrund.Racen on TourReihenvierer, 160 PS contra 173 V2-PS – beamen wir uns zunächst direkt ins begeisternde Kurvenlabyrinth der Swiss Alpenchallenge. Hinein in eine Welt, in der alles zählt … und nicht nur Spitzenleistung. Beginnen wir mit den unspektakulären Technik-Fakten:«Rain», «Road», «Dynamic» und «Dynamic Pro», so heissen die XR-Fahrprogramme, «Road» und «Sport» die Fahrwerksoptionen. Auch die Super Duke GT verfügt über drei Fahrmodi «Sport», «Street» und «Rain», welche die Leistung und Traktionskontrolle beeinflussen; «Comfort», «Street» und «Sport» stehen als Dämpfungs-Grundabstimmungen zur Verfügung. Beladungszustände gibts bei beiden ebenfalls vorzuwählen: Solo, Besatzung mit Gepäck und Fahrer mit Beifahrer.Ausstattung, Windschutz, Komfort, Gepäcksystem und Ergonomie sind auf Augenhöhe mit der BMW. Diese Super Duke GT ist bestimmt eine der bequemsten KTM aller Zeiten – ein grossartiger Einstand für einen Sporttourer. Ihre Sitzposition ist wie der Rest vom Motorrad jedoch einen Tick fahraktiver. Auf der BMW wird man ein klein wenig touristischer platziert als auf der KTM, deren Supermotard-Gene sich bereits bei der ersten Sitzprobe nicht verleugnen lassen. Und der GT-Sitz bietet für Langstrecken auch nicht ganz jenen Komfort der XR. Ihr Windschutz ist gut, aber – obwohl siebenfach verstellbar (BMW, zwei Positionen) geht es für den GT-Piloten einen Tick turbulenter hinter der Scheibe zu. Anders sieht die Sache beim Kofferpacken aus: Das Handling der BMW-Boxen bietet zwar keinen Grund zur Klage, aber wenn man die Behälter zu Hause lassen will, geht man mit einem unschönen Rohrträger am Heck flanieren. Die KTM-Koffer sind da pfiffiger konstruiert, denn sie kommen ohne Design-beeinträchtigende Anbauten aus. Schade nur, dass sie nicht dicht sind. Die GT-Kofferdeckel deformieren sich und schliessen dann nicht mehr dicht ab.Profi-Tourenfahrer trifft RennprofiSo, die erste KTM-Attacke scheint abgewehrt, aber die Luft sieht ziemlich dünn aus für die BMW. Aber es geht ja hier nicht nur um Reisekomfort, sondern um den Tanz auf der letzten Rille. Und wenn die Gasgriffe gespannt werden, wird die GT erst richtig gefährlich für die BMW. Darin sind sich sogar so grundverschiedene Testfahrer wie der Tourenfahrer und Tourmanager vom Motorrad-Action-Team Daniel Lengwenus und der Langstreckenrennfahrer Alois Tost einig: «Der KTM-V2 ist das feurigste Zweizylinder-Aggregat in einem Sporttourer, das wir je erlebt haben».Alois spricht übrigens nicht gerne von seiner Motorsport-Karriere: 1980 trieben Dähne und Tost die beiden Werks-Honda der Weltmeister Léon und Chemarin mit ihrer Eckert-Honda vor sich her und belegten Rang zwei beim Acht-Stunden-Rennen. Alois sorgt im Auftrag von TÖFF nun für die härteste High-Speed-Belastungsprobe, welche man diesen Bikes unter landstrassenähnlichen Bedingungen nur aufbürden kann. Und Alois ist auf Anhieb von der KTM begeistert: «Ich habe noch nie einen Motor erlebt, der sich so druckvoll bewegen lässt, ohne dass da eine Beklemmung ums Herz entsteht. Viele andere Motorräder mit ähnlich gewaltiger Leistung haben nicht diesen sehr linear ansteigenden Schub. Die Leistung explodiert dann förmlich unter einem. Und wenn man dann auf der Nordschleife ist, überlegt man sich lieber dreimal, ob man mit so einem Bike an entsprechend heiklen Passagen wirklich voll durchlädt. Klar erleichtern heute die ganzen Elektronikfeatures das Leben. Aber jemand aus meiner Generation ist es ja noch immer gewohnt, mit der Gashand den Schlupf am Hinterrad zu kontrollieren. Und dann überlegt man immer. Aber mit dem V2 der KTM gibt man einfach Vollgas. In Bruchteilen von Sekunden entwickelt sich da ein ­linearer Schubzuwachs, der sogar einem abgebrühten Rennfahrer ein breites Grinsen ins Gesicht zaubert. Es ist phänomenal. Man lädt immer weiter voll durch. Und dennoch: Steigt man auf die BMW XR um, fällt sofort auf, dass das KTM-Motorenkonzept nicht das nutzbare Drehzahlband zur Verfügung stellt wie der Vierzylinder der BMW. Man muss halt ein bisschen mehr schalten. Mit der BMW kann ich dagegen die ganze Nordschleifenrunde im sechsten Gang fahren und bin dann immer noch richtig schnell. Das geht mit der KTM nicht. Niedere Drehzahlen sind halt nicht so das Ding dieses Motors. Mit der BMW lässt sich dagegen auch mit 2000 Touren herumbummeln.Fazit: Die GT hat also trotz ihrer einzigartigen Performance doch einen schweren Stand: Es gibt kaum einen anderen Vier­zylindermotor auf dem Markt, der so schön sahnig von unten nach oben durchgeht wie der der BMW. Und ihr Schaltassistent ist unerreicht: Wenn man da an so eine Ecke hinkommt und die Gänge ohne zu kuppeln am laufenden Band herunterhackt … genial. Und beim Aufziehen nach dem Scheitelpunkt dasselbe: einfach Vollgas stehen lassen und durchfeuern. Aber ich bin sicher, dass ich mit der KTM wahrscheinlich dennoch die schnellere Nordschleifen-Runde fahren würde, jedoch hätte ich das privat nie im Fokus. Und wehe, wenn man diese Teile auf öffentlichen Stras­sen ausreizt – da bewegt man sich in einem Bereich … das geht ja eigentlich gar nicht.»Wenn von Psychopathen die Rede ist… denkt man zunächst an Figuren wie Hannibal Lecter, an brutale Serienmörder, die ihr blutiges Messer wetzen, und nicht an ein Kurvengemetzel. Aber wären diese Motorräder Menschen … nein, die Sache ist natürlich kompletter Irrsinn … deshalb von der Nordschleife zurück zur Alpenchallenge und zur Frage, wer jetzt der König der Landstrasse ist.Die BMW spielt auf der erbaulichen Pässe­hatz genau dieses bauartbedingte Elastizitätsplus gnadenlos aus. Lassen wir doch mal den professionellen Tourenfahrer Dani zu Wort kommen: «Der BMW-Motor drückt aus untersten Drehzahlen aus den Serpentinen, wie von einem Katapult abgefeuert. Er kennt – anders als der V2 der KTM – keinerlei Unwillen, Ruckeln oder Kettenpeitschen. Jedoch mit den von einigen XR-Käufern monierten Vibrationen, welche zwischen 4500 und 5500 Touren sich als feines Kribbeln in den Lenkerenden äussern, muss man halt leben.»Man kann nicht alles habenDani hat Recht: Man kann nicht alles haben. Ein Hochleistungsmotor aus einem Supersportler, der abgeht wie Schmitz‘ Katze, und Ausgleichswellen für mehr Laufruhe, das ist halt ein Zielkonflikt. Auch ist die Übersetzung der XR recht kurz gewählt. Die Folge: Die Drehzahl bei Autobahntempi ist im letzten Gang hoch. Der Vorteil: Für fast alle Fahrmanöver oberhalb von 50 km/h genügt auf der Landstrasse der sechste Gang. Wir meinen deshalb: Hände weg von diesem genialen Motor. Für den echten Sportfahrer besteht da kein konstruktiver Handlungsbedarf, zumal der BMW-Reihenvierer bei höheren Drehzahlen wunderbar ruhig läuft. Wer damit nicht leben kann, hat entweder das Konzept dieses Motorradgenres nicht kapiert (und soll GS- oder K-Modelle fahren) oder zur KTM greifen. Aber: Die GT fährt sich ruppiger, härter … das lässt natürlich auf der Rennstrecke einen aggressiveren Fahrstil zu. Ganz schnell hat man das Knie am Boden, weil man einfach frech unterwegs ist. Wer also den Komfort eines elastischen Motors vorrangig will, der ist mit der Super Duke GT sicher nicht so gut bedient wie mit der BMW. Ein Glanzlicht sind dagegen bei beiden die Bremsen, Vierkolben-Radialzangen, die auf Wunsch mit minimaler Handkraft brachial verzögern. Aber mindestens ebenso wichtig wie Verzögern oder Beschleunigen ist das Lenkverhalten. Spannen wir die E-Fahrwerke auf sportlich vor und lassen den Rennfahrer zu Wort kommen.Alois und sein Nordschleifen-ChampAlois: «Genial, was beide Maschinen für ein Wahnsinns-Handling offerieren, aber trotzdem noch stabil bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche bleiben und dabei noch messerscharf zu fahren sind. Die BMW schluckt hier auf der Nordschleife auch Bodenwellen, wo ich wirklich gedacht habe . Da geht das Ding mit der Vorderhand drüber und taucht so ein bisschen weg, aber es gibt nie harte Schläge, die zum Piloten durchdringen. Bei der KTM dagegen spürt man alles. Man bekommt permanent Signale von der Strasse. Weniger Komfort, aber was man dadurch gewinnt, ist, dass man das Motorrad frecher bewegen kann. Man kann aggressiv umlegen, von rechts nach links und wieder zurück. Die KTM hat eindeutig einen sportlicheren Touch. Aber halt mit Verlusten auf der touristischen Seite. Auf gar keinen Fall ist jedoch die Härte der KTM im Sport-Modus so, dass da Probleme beim Fahren hier auf der Nordschleife, wo ja bekanntlich derbe Kanten und Bodenwellen sind, aufkommen – nie hatte ich den Eindruck, dass ich deswegen irgendwo ein wenig den Dampf herauslassen musste. Ganz im Gegenteil. Das Fahrwerk hat mich immer motiviert, egal wie wellig der Asphalt war, voll reinzuhalten. Ich werde dann zwar mehr durchgerüttelt als auf der BMW, aber ich weiss dafür immer genauestens Bescheid, was die Asphaltzustände hergeben. Dabei bietet die KTM stets sehr viel Vertrauen. Darum hat man mit ihr auch gleich das Knie am Boden. Aber die KTM gibt sich rauer. Eine andere Philosophie.»Sporttouring: Das Blatt wendet sichWährend die KTM fahrwerk- und motorseitig das Rennen auf der Nordschleife hauchdünn für sich entscheiden kann, wendet sich das Blatt auf der Alpenchallenge. Wir zappen bei beiden Maschinen in den komfortabelsten Fahrwerkmodus und erleben eine Überraschung: Die BMW fährt sich auf den teils schlechten Wegstrecken der Alpenchallenge deutlich neutraler und homogener und damit unangestrengter und sportlicher. Während die KTM konzentriert eingelenkt werden möchte, kann man die BMW am lockeren Zügel laufen lassen. Warum? Wer auf der Alpenchallenge unterwegs war, weiss Bescheid: Die Strassen der Seealpen verlangen (nicht nur) dem Fahrwerk einiges ab. Wenn der Asphalt beginnt, derbe Wellen, Kanten und Narben aufzuwerfen, lässt die Fahrwerkseinstellung sportliche Härte nicht mehr zu. Zunächst federt die KTM im Komfort- oder Streetmodus lange Wellen auch noch sauber aus, doch insbesondere die Gabel poltert aber dabei ungnädig über kurze Stösse hinweg, während das Heck schon mal ins Pumpen kommt. Expresstempo und Schlaglöcher, das macht mit der KTM definitiv wenig Freude. Daniel: «Das Fahrwerkskapitel geht hier eindeutig an die BMW. Die KTM bockt und springt am Col d‘ Allos dermassen herum, dass es keine Freude ist.»Als aggressive Gegenentwürfe zu den wuchtigen Reiseenduros gingen die beiden Reise-Racer von BMW und KTM bei diesem TÖFF-Test an den Start. Und wir nehmen das wörtlich: 160 beziehungsweise 173 PS treffen am Col de la Croix de Fer auf die versiertesten GS-Fahrer der Alpenchallenge. Die GS-Cracks Iwan und Tibor haben auf diesen Showdown wohl schon gewartet. Sie wissen – enge Kurven, Kehren, Schlaglöcher, Rollsplitt, Bodenwellen und voll beladene Töff – unter solchen Bedingungen ist und war die BMW-GS noch immer ein nahezu unüberwindbarer Gegner. Trotzdem: 160 bzw. 173 PS sollten beim Herausbeschleunigen am Kurvenausgang ja wohl kurzen Prozess mit den 125 PS einer aktuellen 12er GS machen können. Zunächst gilt es jedoch, den Angriff vorzubereiten.Pure EskalationD 926, Fahrmodus Sport, Fahrwerkseinstellung Comfort. Bereift sind die BMW und die KTM übrigens mit dem neuen Dunlop Road­smart III (Kasten unten). Vor einer Linkskehre wage ich die pure Eskalation, einen Angriff mit der KTM. Die GS holt rechts aus. Ich steche mit der KTM innen vor, bremse im Regelbereich fast bis zum Stillstand, werfe den Ösi-Brenner um die Ecke und ziehe voll auf … am Kurvenausgang gilt es, Boden gut zu machen. Also einarmiges Reissen am Gas, die GT lupft das Vorderrad … Leistung ohne Ende, aber was nützts? Das Pulver ist schnell verschossen und verraucht. Denn das unsensibel agierende Fahrwerk der KTM vereitelt den Sieg. Die GT bringt hier einfach nicht die Traktion auf die Strasse, um ihre Leistung ausspielen zu können. Tibors GS bleibt vorne.Fahrzeugwechsel. Gleiches Spiel, neues Motorrad – ich provoziere Tibor mit der XR: Motormodus «Dynamic», Fahrwerk auf «Road». Die XR bügelt die Unebenheiten deutlich glatter als die KTM. Dann heisst es Vollgas am Ausgang der Kehre. Die XR hält wunderbar Bodenkontakt. Die Traktion ist bestens. Die XR saugt Tibors GS geradezu durch ihre Schlünde und spuckt sie rückstandslos verbrannt hinter sich wieder aus. Abgehängt!Am Ende des Tages ist allen klar: Das Fahrwerk der XR agiert um einiges präziser und agiler als das der GS. Phänomenal, wie spielerisch sich die BMW XR selbst auf schlaglochverseuchter Fahrbahn dirigieren lässt. Die KTM kann da nicht mit. Aber auf dem Rundkurs oder wenn der Belag glatt wird, dann schlägt die KTM gnadenlos zu.