Da klopft ganz heftig die Zukunft an: BMW baut in Kleinserie ein Renneisen mit Kohlefaser-Rahmen und Carbon-­Rädern. Was ausser einem hohen Preis springt dabei raus?

BMW Motorrad hat es sich in den letzten Jahrzehnten zur Gewohnheit ­gemacht, immer mal wieder Innovationen in die Töffwelt zu bringen. Man könnte ABS nennen, die Aufhängungssysteme Tele-, Para- und Duolever, den «Fliegenden Ziegelstein» in der K100/K75 oder, noch nicht so lange her, den E-Roller C evolution. Mit der im letzten Herbst an der Messe Mailand erstmals ­gezeigten HP4 Race wendet sich BMW erneut einer noch kaum erprobten Technologie zu: der Verwendung von Kohlefaser – genauer: kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) – im Motor­rad-Serienbau. 

Nur 750 Stück

Wobei die Serie begrenzt bleibt. 750 Exemplare der HP4 Race werden gebaut, jedes rund 80 000 Franken teuer. Dem Vernehmen nach ist das Wunder-Bike noch nicht ausverkauft. Die Automobilsparte von BMW hat bereits grosse ­Erfahrung mit der Serienfertigung von Kohlefaserkomponenten, entwickelt und aufgebaut für den Elektro-Kleinwagen i3, der seit November 2013 verkauft wird. Wie auch der exotische Plug-in-Hybrid-Sportwagen i8 basiert der i3 auf einer widerstandsfähigen CFK-Plattform, die einen Teil des Zusatzgewichts der Batterien kompensiert. BMW Motorrad nutzt das von den Autokollegen im ­industriellen Massstab angelegte RTM (Resin Transfer Moulding) für die edelste aller HP4 und ist damit der erste Motorradhersteller, der einen konventionellen Brückenrahmen vollständig aus CFK fertigt. «Der industriell produzierte Kohlefaser-Rahmen der HP4 Race eröffnet ein neues Kapitel im Motorradrahmenbau», sagt Projektmanager Christian Gonschor. «Hiermit kommen optimale technische Eigenschaften, gleichbleibende Herstellungsqualität und Wirtschaftlichkeit erstmals zusammen.» Im RTM-Verfahren werden nicht mehr von Hand harzgetränkte ­Fasermatten in eine Form gelegt und dann lange gebacken. Vielmehr werden die Kohlefaser-Gewebelagen mit einem Presswerkzeug vorgeformt. Die Vorformlinge werden anschliessend mittels einer Injektionsanlage mit Harz getränkt und unter Druck und Temperaturen um 100 Grad Celsius ausgehärtet. BMW spricht davon, den Zeitaufwand in der Fertigung um den Faktor 30 reduziert zu haben. 

Nur pures Racing

Eine HP4 gab es schon einmal, ab 2012. Die Neue ­indes ist wesentlich näher an einem puren Renngerät. Sie ist nicht für die Strasse zugelassen, der Motor ist eine 215-PS-Variante (u. a. andere Nockenwellen als die der Serien-RR, dazu Pankl-Pleuel und gewichtsselektierte Kolben) jenes Antriebs, den BMW in ­Kunden­teams der Super­bike-­WM einsetzt. Nur, dass die HP4 Race, die wir auf dem GP-Kurs von Estoril in Portugal ausprobieren durften, sogar leichter ist als der WM-Racer: Den Alutank mit 17,5 l Benzin gefüllt, wiegt sie 171 kg, verglichen mit den trocken 168 Kilos der WM-Maschine. 

215 PS für 171 Kilo

Die Magerkur schlägt primär bei Haupt- und Heckrahmen sowie den Rädern durch, alle aus CFK – in unterschiedlichen Herstellungsverfahren gefertigt. Für den einteiligen Haupt­rahmen gibt BMW ein ­Gewicht von 7,8 kg an, volle 4 kg weniger als ein vergleichbarer Alurahmen. Christian Gonschor betont, dass man, vielleicht entgegen der Vorurteile gegenüber CFK aus früheren Zeiten, kontrollierten Flex in den Rahmen hineinkons­truiert hat, sodass die Reaktionen des Bikes und das Feedback wie gewünscht vorhanden sind. In den Rahmenseitenprofilen befinden sich Schottwände, einerseits mit versteifender Wirkung, andererseits sollen diese auch allfällige Schäden nach Stürzen begrenzen. Wichtig für die Dauerhaltbarkeit des Ganzen ist auch der Korro­sionsschutz der Lageraufnahmen und Verschraubungspunkte, der durch Glasfaserisolierungen gewährleistet wird. 

(Fast) alles Carbon

Der 32 ° nach vorn geneigte Vierzylindermotor ist ein mittragendes Element. Auch der selbsttragende CFK-­Heckrahmen ist im RTM-­Verfahren produziert und kann in drei unterschiedlichen Höhen fixiert werden. Geradezu konventionell nimmt sich die Hinterradschwinge aus. Sie besteht aus einem aus hochfestem Aluminiumvollmaterial ­gefrästen Hauptkörper in Verbindung mit ver­schweiss­ten Aluminium­blechen. Die Carbonfelgen wiegen gemäss BMW 30 % weniger als vergleichbare Räder aus geschmiedetem Alu, die Kreiselkräfte könnten so um 40 % reduziert werden – was Handling, Beschleunigen und Bremsen ebenso erleichtert wie die Arbeit der Federelemente. Die CFK-­Räder sind in ­einem Faserflechtprozess gefertigt, bei dem die gesamte für das Rad benötigte Gewebestruktur maschinell in einem Stück gewickelt wird. Für Car­bon-­Zweifler schwer zu verdauen sein dürfte die Auskunft von BMW, diese Räder seien flexibler und damit widerstandsfähiger als Aluräder. Um das zu ­belegen, fuhr man mit 30 km/h in/über eine 7 cm hohe Bordsteinkante. Das Alurad brach, mit sofortigem Luft- und vermut­lichem Kontrollverlust. Das Carbon-Rad dagegen ver­daute den Missbrauch besser, dank Rückverformung wäre eine Fahrt ­zurück in die Box noch möglich gewesen. 

Ein kräftiger Kumpel

Natürlich stehen bei der HP4 Race die Leckereien aus Kohlefaser im Vordergrund. Doch das ganze Paket ist ausgesprochen hochwertig mit Komponenten auf MotoGP-Level, das in Sachen Rundenzeiten und Feeling verblüffend nahe an ein Werks-Superbike herankommt. Ich fuhr alle Jahrgänge der Werks- S 1000 RR, und die erste Runde mit der HP4 Race in Estoril fühlte sich an wie der Handschlag mit einem guten Freund. Mit seinen 215 PS und 120 Nm Drehmoment ist die Race deutlich kräftiger als die HP4 von 2012 mit 193 PS. Der Drehzahlbegrenzer setzt nun erst bei 14 500/min ein. Die Leistung im Race-Triebwerk ist definitiv oben im Drehzahlband zu Hause, so dass ich den Schaltblitz im sehr gut lesbaren 2D-Bildschirm meist ignorierte, bevor ich in der butterweichen Schaltbox (mit Rennschema) den nächsten Gang reinklickte. Der Schaltassistent Pro von BMW erlaubt Hoch- und Runterschalten ohne Kupplungsbetätigung. Die Getriebeübersetzung ist im Vergleich zur Serien-RR in Gangstufe 3 gleich, darunter länger, in den Gängen 4 bis 6 aber kürzer. Zur Abstimmung auf die jeweilige Rennstrecke werden der HP4 Race drei Ritzel (15, 16 und 17) sowie fünf ­Kettenblätter (41 bis 45) mit­gegeben. 

Irre Power, traumhaftes Handling

Der Antrieb ist in Sachen Leistung, Linearität und nutzbarem Drehzahlband erste Sahne, keine Frage, und doch wird die irre Power noch übertroffen vom traumhaften Handling der HP4 Race, wohl besonders aufgrund der leichten Carbonräder. Nach dem Einfahren mit der S 1000 RR (auf denselben Pirelli-Slicks) passierte mir mit der HP4 Race dasselbe wie einen Monat zuvor bei den Testfahrten mit der Ducati 1299 Superleggera in Mugello (Bericht in MSS 12/2017): Zu entschlossene Lenkimpulse führten mich zu früh in den Scheitelpunkt. Dabei dachte ich, dass ich feinfühlig einlenkte, doch offenbar nicht feinfühlig genug. Kein Werks-Superbike lenkt so leicht und so schnell ein wie die HP4 Race. Die Vorzüge des Edelrenners sind unverkennbar, und der gepfefferte Preis erklärt sich längst nicht nur durch den Einsatz von Kohlefaser, denn BMW hat auch sonst alles verbaut, was fein und teuer ist. Nicht unmöglich, dass sich das Material dank ökonomischer Serienfertigung bald auch in anderer Verwendung wiederfindet. Vielleicht baut BMW ja eine HP1 Race auf Basis der G 310 R. Man weiss nie, was die Zukunft bringt …