Die neue Ducati Panigale V2 ist strassenorientierter. Sie ist zudem komfortabler, leichter, hat aber auch 35 PS weniger. Ist das noch eine echte kleine Panigale?

Ducati nennt die neue Panigale V2 «das spassigste Ducati Sportmotorrad, das je entwickelt wurde». Die Italiener beziehen sich dabei insbesondere auf das verringerte Gewicht, die entspanntere Ergonomie und den Antrieb, der zwar ganze 35 PS weniger leistet, aber in unteren und mittleren Drehzahlen mit fülligerem Punch zur Sache gehen soll…

 

Technischer Rundkurs

Wir konnten die neue Panigale V2 auf der Rennstrecke von Sevilla (Spanien) ein erstes Mal fahren. Bei der Strecke handelt es sich um einen erst vor Kurzem erstellten, sehr technischen Kurs mit einigen blinden stellen über Kuppen. Es geht rauf und runter und trotz des neuen Asphalts ist dieser teilweise auch leicht hubbelig. Selbst die Kolleginnen und Kollegen mit viel mehr Rennstreckenerfahrung bezeichneten die Strecke als anspruchsvoll. Die Ducati-Verantwortlichen warnten uns denn auch, nicht über die seitlichen Markierungen zu fahren, es bestehe Rutschgefahr.

 

6 Links- und 10 Rechtskurven

Die 13 Meter breite Strecke ist 4185 Meter lang, weist 6 Links- und 10 Rechtskurven unterschiedlicher Radien auf. Längste Gerade ist die Start-Ziel-Gerade. Hier erreicht die Panigale V2 Speeds von rund 220 km/h.

Panigale v2 S

Für den Test steht uns die S-Version der Panigale V2 zur Verfügung. Sie besitzt Öhlins-Federelemente (die Basisversion hat eine Marzocchi-Gabel und ein Kayaba-Federbein). Auf beiden Versionen sind die Federelemente voll einstellbar, doch sollen die Öhlins-Komponenten im supersportlichen Einsatz noch etwas feiner ansprechen. Als  Standardbereifung auf beiden Versionen dient der Pirelli Diablo Rosso IV in den Dimensionen 120/70-17 und 190/55-17. Unsere Testmaschinen sind mit den optional für den Streckeneinsatz erhältlichen Slicks ausgestattet und zwar am Hinterrad in den Dimensionen der Supersport-Weltmeisterschaft 190/60-17. Vor jedem Turn werden die Reifen mit Reifenwärmern auf Temperatur gebracht.

 

 

Weiter unterscheidet sich die S-Version von der Standard durch die leichtere Lithium-Ionen-Batterie (vs. Blei-Säure), den Einzelsitz (die S kann mit Soziussitz und -fussrasten nachgerüstet werden) sowie dem serienmässigen Ducati Power Launch und dem Pit Limiter (für Standardversion als Zubehör erhältlich).

Aufsitzen, wohlfühlen

Schon beim Aufsitzen passt alles. Die Ergonomie wurde leicht strassenorientierter. Die Lenkerstummel sind etwas höher, die Fussrasten minim weiter vorn. Trotzdem stellt sich aber Supersportfeeling ein, ohne aber superextrem zu wirken. Die Sitzhöhe ist mit 837 mm etwas tiefer als bei der Vorgängerin (840 mm). Den Boden erreiche ich zwar nicht ganz mit platten Füssen. Doch angesichts der schmalen Taille und des tiefen Gewichts ist das kein Ding. Apropos Gewicht: Die S-Version bringt in Kombination mit dem nicht homologierten Termignoni-Racing-Auspuff ganze 17 Kilo weniger auf die Waage. Doch selbst ohne den Racing-Auspuff sind es bei der S-Version immer noch 13 Kilo weniger. Allein der neue V2-Motor spart im Vergleich zum Vorgänger Superquadro 9,4 Kilo ein. Die S kommt so auf ein Gewicht von 176 kg (ohne Benzin) und die Standard-V2 auf eines von 179 kg (ebenfalls mit leerem 15-Liter-Tank).

 

Schnell Vertrauen

Auf dem Sevilla Circuit ist es an diesem Februarmorgen noch kühl, aber die Sonne scheint, der Asphalt ist trocken. Trotz vorgewärmter Reifen lasse ich es – auch angesichts des teilweisen Blindflugs – gemächlich angehen. Die Panigale V2 vermittelt mir aber sofort viel Vertrauen. Als der Streckenverlauf allmählich sitzt und die Temperaturen steigen, steigere ich auch das Tempo. Die Panigale V2 geht spielerisch von einer Kurve in die nächste. Gerade in den Wechselkurven wird deutlich, wie leicht das Hin- und Herwerfen geht. Auch Kurskorrekturen nach den blinden Stellen sind problemlos möglich. Dabei ist sie aber keinesfalls zappelig, sondern folgt stets den Befehlen des Fahrers.

 

Gute Tuchfühlung

Die Ergonomie gibt sich zwar etwas gemässigter, doch geht Hanging-off nach wie vor geschmeidig. Die Arme gehen satt auf Tuchfühlung mit dem Tank und die Oberschenkel finden an ebendiesem Halt in Schräglage bzw. beim satten Ankern. Die neuen Fussrasten sind ebenso griffig.

 

Weniger Power, aber…

Was nun die Power angeht, so schiebt der neue nach Euro5+ homologierte «Ducati V2» in der Sport-Konfiguration (120 PS bei 10’750/min und 93,3 Nm bei 8250/min) die Panigale immer satt aus dem Eck. Die von den Ingenieuren unterstrichene Performance, dass ab 4000/min 80 % des maximalen Drehmoments anliegen, offenbart sich an jedem Kurvenausgang. Auch dank der variablen Einlasssteuerzeiten (IVT Intake Variable Timing). Der Motor fühlt sich zwar nicht superbrachial, aber durchaus sportlich an. Gerade auch im Vergleich zur Konfiguration in der Multistrada V2, wo er über mehr Schwungmasse für feineres, touringorientierteres Fahren ausgelegt wurde und maximal 115 PS leistet. Hier sind es 5 PS mehr, doch tritt noch mehr sein sportlicherer Charakter in Erscheinung. Noch spritziger und drehfreudiger dreht er munter rauf. Die Kraftentfaltung ist dabei sehr linear, berechenbar. Selbst ab tiefen Drehzahlen geht der V2 geschmeidig und mit absolutem Rundlauf zu Werke.

 

 

Und der Sound? Ja, hier gibt es einen merklichen Unterschied. Euro 5+ machte die Panigale V2 absolut allgemeinverträglich. Spätabendliches Heimkehren ins ruhige Wohnquartier? Kein Problem. Dabei hört man den V2 durchaus durch die beiden hochgezogenen Endtöpfchen. Aber eben niemals nervig, was auch auf einem langen Trackday durchaus ein Vorteil ist. Schädelbrummen wegen dröhnendem Auspuffsound? Das hat man auf der neuen Panigale V2 nicht zu befürchten.

Die Rennfahrer-Probe

Klar: Auf langen Geraden, wie eben hier bei Start und Ziel, wird auch klar, dass 120 eben nicht 180, 200, aber auch keine 155 mehr sind. Die Arme zieht einem die neue V2 (auch dank gutem Halt im Solo-Sattel, über den die S-Version standardmässig verfügt) bei Vollgas nicht lang. Doch die Verantwortlichen unterstreichen, dass der italienische Rennfahrer Davide Stirpe auf der Rennstrecke von Vallelunga mit der neuen V2 nur 2/10 Sekunden langsamer war als mit der Vorgängerin. Gleichzeitig habe derselbe Vergleich mit einem schnellen Amateur gezeigt, dass dieser sogar fast 6/10 Sekunden schneller war. Apropos schnell: Für blitzartige Gangwechsel sorgt der neue bidirektionale Ducati Quickshift 2.0.

Bremsen

Beim Anbremsen auf Kurven aus hohen Geschwindigkeiten zeigt sich die Brembo-Bremsanlage mit 320er-Scheiben und M50-Vierkolben-Monoblockbremszangen als rennstreckentaugliche Wahl. Bei klarem Druckpunkt beissen die Zangen bei Bedarf heftig zu und lassen sich dabei gefühlvoll dosieren. Präzises Reinbremsen in Kurven oder auch gefühlvolles Nachfassen ist immer möglich.

 

Als Backup ist ein dreistufiges Kurven-ABS mit Slide-by-Brake-Funktion an Bord. Neben weiteren Assistenzsystemen wie Traktionskontrolle (8 Stufen), Wheeliekontrolle (8 Stufen) und Motorbremskontrolle (3 Stufen), die ebenso alle die Daten der 6-Achsen-IMU nutzen, also schräglagensensibel sind. Selbstverständlich sind auch Riding Modi (Race, Sport, Road, Wet) Teil des Pakets. Alle Parameter und Infos werden dem Fahrer auf einem neuen 5-Zoll-TFT-Farbdisplay angezeigt, das eine sehr gute Ablesbarkeit bietet. Connectivity (mit optionaler Turn-by-Turn-Navigation) ist freilich auch dabei.

 

Neu mit Zweiarmschwinge

Beim Chassis handelt es sich vorn nach wie vor um ein Alu-Monocoque, das zugleich die Airbox aufnimmt, und hinten um einen Alugussrahmen, der im Vergleich zum Stahlgitterrohrpendant des Vorgängers Gewicht spart. Das Vorderrad führt eine 43-mm-Gabel, das Hinterrad nicht mehr eine Einarm- sondern eine Zweiarmschwinge. In der Standardversion arbeitet vorne eine Marzocchi-Gabel, hinten ein Kayaba-Federbein, in der S-Version hinten wie vorn Elemente von Öhlins. Alle Federelemente sind voll einstellbar.

 

Das Basis-Setup taugt mir sehr. Es hält die V2 S satt am Boden und dämpfte die vereinzelten Unebenheiten des Sevilla Circuits sauber weg. In Schräglage behält das Bike die Linie und auch beim satten Gasgeben blieb es trotz seiner Wendigkeit stoisch. Zu erwähnen ist, dass unsere Testmaschinen mit dem optionalen Lenkungsdämpfer ausgerüstet sind.

Noch eine echte kleine Panigale?

Ist die Panigale V2 nun noch eine echte kleine Panigale? Und ist die Minderleistung von 35 PS ein grosser Nachteil? Die Ducati-Verantwortlichen sagen, dass sie sich diesen Schritt durchaus überlegt haben. Sie gehen davon aus, dass die Nachfrage nach genau diesem Motorrad absolut gegeben ist. Denn mit der Panigale V4 gibt es das Super-Sportbike mit über 200 PS. Doch nicht alle wollen derart viel Power. Die bisherigen Mittelklasse-Supersportler, angefangen bei der 748 im Jahr 1994 über die 848 bis hin zur 959, hätten die Fahrer immer ziemlich gefordert. Es waren Rennmotorräder, bei denen stets die Performance auf der Rennstrecke im Fokus stand und nicht unbedingt die angenehme Fahrbarkeit auf der Strasse.

 

Mein Fazit: Die 35 PS weniger kann man beim vollen Ausdrehen auf der Rennstrecke durchaus wahrnehmen. Doch die allgemeine Fahrbarkeit hat gewonnen. Die neue Panigale V2 lässt sich spielerisch bewegen und ermüdet den Fahrer im engen Geläuf weniger als schwerere Superbikes mit 200 und mehr PS. Zudem sind der gebotene Punch in unteren und mittleren Drehzahlen und der feine Motorlauf übers ganze Drehzahlband ein echter Gewinn für diesen Mittelklassesportler. Wer vor allem auf der Strasse unterwegs ist und nur ab und zu Trackdays besucht und dort vielleicht auch noch dabei ist, an seinen Skills zu arbeiten, für den stellt die neue Panigale V2, besonders als S-Version, eine echte Alternative dar.

 

Die neue Panigale V2 ist ab sofort ab 18’190 Franken (Standard-Version) bzw. ab 20’690 Franken (S-Version) erhältlich. Eine 35-kW-Version ist auch verfügbar.

„Swiss V2 Days“

Anlässlich der „Swiss V2 Days“ vom Freitag, 21. Februar, und Samstag, 22. Februar 2025, wird die Lancierung der neuen Panigale V2 sowie der neuen Multistrada V2 bei allen Schweizer Ducati-Händlern gefeiert.

 

Mehr unter: www.ducati.ch