Die Grünen von Kawasaki haben auf ihre Kunden gehört und für 2025 ihren Bestseller der nackten oberen Mittelklasse Z900 mit schmackhaften Updates aufgefrischt. Erster Ritt im frühlingshaften Südspanien!

 

Mit 528 in der Schweiz neu zugelassenen Einheiten im letzten Jahr ist die Kawasaki Z900 im hochbeliebten Segment der nackten oberen Mittelklasse klar ein Bestseller und belegt zusammen mit der Yamaha MT-09 (587 Einheiten) den Spitzenplatz. Dies gilt auch für den 35-kW-Ableger der A2-Klasse, der – vornehmlich von jungen Aufsteigern innerhalb der Marke gekauft – knapp 60 Prozent des Z900-Absatzes realisiert. Nicht nur in Helvetien läuft das Geschäft mit der Z der oberen Mittelklasse wie geschmiert: Seit Lancierung der ersten Z750 im Jahr 2003 konnten die Grünen weltweit über eine Viertelmillion des sehnigen, nackten Strassensportlers absetzen.

 

 

Die Z900 ist am Markt aktuell das erfolgreichste Kawasaki-Modell und für Akashi entsprechend systemrelevant. Damit die Erfolgsgeschichte nahtlos weitergeschrieben werden kann, wurde die Z900 für 2025 an allen Ecken und Enden aufgefrischt, wobei ab Anfang März eine Basis- sowie eine edler ausgestattete SE-Version anrollen werden. Die Preise: 10‘590 Franken für die Basis- und 12‘290 Franken für die SE. Für die auf 35 kW drosselbare 70-kW-Variante (Basis-Modell) sind ebenfalls 10’590 Franken aufzubringen. Den 35-kW-Umbaukit gibt’s für 150 Franken.

 

Euro5+, aber nicht nur

Die treibende Kraft hinter dem Update war freilich die ab 2025 wirksame, neue Homologationsnorm Euro5+, wobei die Neuerungen an der Z900 allerdings deutlich weitreichender sind. Das aggressive Sugomi-Design etwa zeigt Updates im Scheinwerfer-Bereich, bei den nun in gebürstetem Alu ausgeführten Seitenblenden über dem Zylinderkopf sowie bei der Heckpartie. Hier wurde das zwar pfiffige, in Bezug auf die einzelnen LED-Leuchten aber doch eher «grobkörnige» Z-Rücklicht durch ein deutlich futuristischer und gleichzeitig eleganter wirkendes Pendant mit Lichtleittechnik und 3D-Effekt ersetzt.

 

 

Bei der Ergonomie darf man sich über ein flacher gezeichnetes und komfortableres – zumal üppiger aufgepolstertes – «Ergo-fit»-Sitzkissen freuen. Die Sitzhöhe beträgt standardmässig 830 mm, optional wird ein Sitz mit 810 mm Sitzhöhe angeboten. Der «Fat bar»-Lenker soll steifer ausgeführt sein und so mehr Kontrolle und Feedback vermitteln.

 

Neues TFT-Display für die Z900

Sehr hübsch und völlig neu gestaltet ist auch das 5-Zoll-TFT-Display (zuvor 4,3 Zoll), wobei (endlich) die Display-Knöpfe wegfallen. Neu können also alle Einstellungen vom Lenker aus vorgenommen werden. Und wenn wir schon beim Cockpit sind: Die USB-C-Steckdose ist nun linksseitig elegant in der Kopfschale untergebracht. Diese ist allerdings nur bei der SE serienmässig, wogegen der neue Tempomat und der Quickshifter bei beiden Modellen Serie sind – auch bei der A2-Z900.

 

 

Eine weitere Neuerung ist die Erweiterung der Kawasaki-eigenen Rideology-App um die Funktionen Sprachsteuerung und Turn by turn-Navigation, wobei Letztere für die Schweiz noch nicht implementiert wurde. Wann dies der Fall sein wird, ist offen.

 

Mehr Druck und cleverer

Gehen wir ans Eingemachte: Der nach wie vor 948 ccm grosse Reihenvierzylinder-Screamer soll in der Mitte – dank optimierter Nockenwellenprofile und neuer, elektronisch gesteuerter Drosselklappen (Full ride by wire) – stärker geworden sein. Wobei auch die Getriebeabstufung in besagter Richtung optimiert wurde. Die elektronischen Assistenzsysteme – etwa die Traktionskontrolle – verarbeiten ab sofort neu die Informationen einer Inertialmesseinheit (IMU) und sind dadurch effizienter und – Stichwort Kurven-ABS – auch weitreichender geworden.

 

 

Weiter gibt es wählbare Leistungsstufen und die integrierten Fahrmodi Sport, Road, Rain und User (frei konfigurierbar). Und sehr erfreulich: Der Quickshifter arbeitet neu in beide Richtungen. Beim Verbrauch spricht Kawasaki von einer Reduktion um satte 16 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell. Der CO2-Ausstoss – in manchen Ländern bezüglich Strassenverkehrsabgabe nicht irrelevant – konnte um 11,3 Prozent gesenkt werden.

 

 

Ganz spurlos ging Euro5+ an der Z900 indes nicht vorbei. Sie ist neu ein Kilo schwerer (fahrfertig 213 bzw. 214 Kilo bei der SE), und sie hat ein PS Leistung sowie 1,2 Nm Drehmoment eingebüsst. Konkret werden in den technischen Daten eine Nennleistung von 124 PS bei 9400/min und ein maximales Drehmoment von 97,4 Nm bei 7700/min ausgewiesen. Wir wagen die Behauptung, dass diese marginalen Einbussen in der Fahrpraxis nicht spürbar sein werden.

 

Z900 SE: schmackhafte Filetstücke

Im Vergleich zur Basis-Version verfügt die SE über ein hochwertigeres und voll einstellbares Fahrwerk, wobei hinten nach wie vor das Öhlins-Federbein der Spezifikation S46 zum Einsatz kommt. Beim Basis-Modell sind vorn wie hinten «nur» die Basis und die Zugstufendämpfung regulierbar. Weiter sind bei der SE radial angeschlagene Brembo-Vierkolbenzangen verbaut, während die Standard-Version mit Pendants von Nissin anbremst. Somit verfügt neu also auch die Basis über radiale Bremszangen. Eine radiale Bremspumpe (Nissin) gibts allerdings nur bei der SE.

 

 

Um den Grip-Aufbau sind neu Dunlops der Spezifikation Sportmax Q5A bemüht – auch beim Standard-Modell, das in den Farben Schwarz, Schwarz-Grün und Schwarz-Rot zu haben sein wird. Die SE gibt‘s ausschliesslich in edel-metallisiertem Grün-Silber, und ihr ist abschliessend das Sitzkissen mit weiss abgesetzten Steppnähten vorbehalten.

 

Ergonomie stimmig

Wir legen los! In puncto Sitzhaltung fühle ich mich auf der neuen Z sofort wie zuhause. Alles ist vertraut, zumal im Wesentlichen von der Vorgängerin übernommen. Und das ist gut zu. Bei 174 cm Körpergrösse geht das beidseitige Abstehen auf den Fussballen ungestresst. Der Torso neigt sich leicht über den hoch aufbauenden 17-l-Tank, während die Hände ohne hinschauen zu müssen intuitiv ihren Arbeitsplatz finden. Die Lenkerarmaturen fallen eher klein aus, lassen sich nach kurzer Eingewöhnungszeit aber problemlos und mit klarem Feedback bedienen. Schade, dass die Knöpfe und Tasten auch hier nicht hinterleuchtet sind.

 

 

Der Tankschluss passt, die Beine werden nicht zu stark gespreizt, und der Kniewinkel liegt im Rahmen dessen, was man von einem sportlichen Naked-Bike erwarten darf. Insgesamt werden ergonomisch ungestresste Tagestouren problemlos möglich sein. Nicht zuletzt, weil das Sitzkissen in puncto Anstellwinkel entspannt und weil die Polsterung durchaus Komfort bietet, ohne dabei weichgespült rüberzukommen.

 

Auf Präzision getrimmt

Ganz bewusst fahre ich als Nächstes mit dem Fahrwerk und nicht mit dem Motor weiter. Denn hier wurde fahrdynamisch aus meiner Sicht das grösste Plus erzielt. Wir erinnern uns: Die Vorgängerin glänzte mit einem sehr harmonischen Mix aus Handling und Stabilität. Das passte eigentlich tipptopp, brachte der Z900 allerdings den Ruf ein, insgesamt nicht (mehr) die Emotionalste am Start zu sein. Zudem war sie in Bezug auf Präzision und Feedback zwar sehr gut, aber eben nicht spitze, was sich – zumindest beim Schreibenden – in Bezug aufs Vertrauen für die Front nicht durchwegs positiv auszuwirken pflegte.
Damit ist nun Schluss!

 

 

Schon die Basis-Version mit dem einfacher gestrickten Fahrwerk macht Fahrwerks-seitig einen eindeutig verfeinerten Eindruck. Im Spektrum Handling-Stabilität hat diese eher soft abgestimmte Z einen grossen Schritt in Richtung Handling gemacht. Jedoch ohne, dass man Abstriche bei der Stabilität hinnehmen müsste. Fürs Einlenken reicht bereits der Gedanke an Abwinkeln, und schon verlässt die Neunhunderter willig, bestimmt, aber eben nicht übermotiviert die Vertikale. Einmal in Schräglage folgt sie zuverlässig dem vom Fahrer eingeschlagenen Kurs, reagiert dann aber schon auf Unebenheiten oder grobmotorische Inputs an der ausreichend breit ausgeführten Lenkstange. Einfach laufen lassen, lautet hier die Devise, und nur mit leichten Inputs korrigieren. Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage? Vernachlässigbar.

 

Das Feedback lässt vorn, wie hinten keinerlei Wünsche offen, was sicher auch am neuen Dunlop liegt, der – als erste OEM-Bereifung an einer Z der oberen Mittelklasse – durchs Band zu überzeugen vermag. Selbst am Morgen bei noch frischen und teilweise feuchten Bedingungen pendelte sich schnell ein hohes Mass an Vertrauen ein. Top!

 

 

Und somit ist klar: Insbesondere beim Fahrwerk hat die Z900 einen deutlichen und gewinnbringenden Feinschliff erhalten, was ihr mehr Kurvenkompetenz einbringt. Lediglich erfahrene Piloten, die ohnehin zur SE schielen werden, dürften bei richtig sportlicher Fahrweise das Set-up etwas straffer eindrehen. Für den von Kawasaki anvisierten Zielkunden passt das Fahrwerk aber perfekt und bietet Reserven satt.

Mehr Druck und Manieren

Ähnliches gilt für den 950er-Reihenvierer, dessen Quickshifter schon mal Bestnoten erzielt. Unabhängig von Tempo, Last und Gangstufe arbeitet er hervorragend und bietet ein klares Einrast-Feedback. Schon ab 3000/min ist Druck satt im Kessel, und der Vortrieb manifestiert sich vorbildlich linear, um ab 7000/min sanft in einen leicht progressiven Modus überzugehen – notabene frei von störenden Vibrationen. Somit ist eine schaltfaule Fahrweise nun auch bei der Z900 Programm. Der Sound – dieses glücklicherweise nach wie vor etwas raue Gurgeln, das nahtlos in ein heiseres Kreischen übergeht –, ist hoch emotional, bietet ausreichend Hooligan, lässt aber auch den Gentlemen nicht vermissen.

 

 

Die Ansprache macht im ebenfalls die vollen 124 PS liefernden Road-Modus (Traktionskontrolle auf Stufe 2) am meisten Laune: immerzu geschmeidig: selbst im Schiebebetrieb aus hohen Drehzahlen. Wer auf Sport zappt – während der Fahrt via Lenkertaste oder Sprachsteuerung möglich –, spürt dies primär bei der etwas knackigeren Ansprache. «Nice to have», denn der Road-Modus deckt alle erdenklichen Fahrsituationen bestens ab. Die Traktionskontrolle – jetzt auf Stufe 1 – interveniert vorbildlich sanft, nimmt nicht zu viel Zunder raus und schafft – zusammen mit dem glasklaren Feedback und den tollen Reifen – nochmals eine Extraportion Vertrauen.

 

Zum Schluss noch die Kupplung mit ebenfalls fünfstufig einstellbarem Hebel: Diese ist, sofern man sie denn braucht, butterweich zu bedienen und arbeitet mit einem sicher nicht zu langen Dosierweg sehr präzis.

 

Ankern wie mit der Schraubzwinge

Bevor wir zu den Bremsen vorstossen, noch ein Wort zum Zubehörsitz mit 810 mm. Hier kann ich flach mit den Stiefelsohlen abstehen. Die Kehrseite der Medaille sind eine Komforteinbusse (spürbar straffer) und etwas weniger Vorderradorientierung, was die aus meiner Sicht sonst absolut stimmige Balance etwas trübt. Und wenn wir schon beim Zubehör sind: Das Performance-Paket mit Tacho-Schutzfolie, Flyscreen, Tankpad, Soziusabdeckung, Krümmer-Hitzeschild und Akrapovic-Dämpfer ist – inkl. Montage – für 1500 Franken zu haben.

 

 

Die Schubumkehr der neuen Z900 ist schnell abgehandelt: trotz Axial-Bremspumpe in jeder Hinsicht schlicht hervorragend, sprich, klar definierter Druckpunkt, perfekte Dosierbarkeit und Verzögerungswerte auf Trackday-Niveau. Und auch das ABS macht einen soliden Job.

 

Kawasaki Z900 – das Fazit

Die Z900 war schon immer auf einem sehr hohen Niveau, gab sich fahrdynamisch aber eher etwas unrasiert – war nicht ohne Ecken und Kanten. Mit dem auch mehr Premium ausstrahlenden 2025er-Update wurde aus dem ungeschliffenen Diamanten nun definitiv ein begehrenswertes Präzisionsinstrument. Das versierte Fahrwerk – und wir sprechen hier von der Basis, nicht von der SP – reicht von Fahrschule bis Trackday und harmoniert nun perfekt mit dem in der Mitte noch druckvolleren, generell umgänglicheren, aber nach wie vor sehr emotionalen Motor. Und das Ganze gibts zum Discount-Preis!

 

 

Info: www.kawasaki.ch