Die Ducati Panigale V4 des Baujahres 2025 wird zwei Kilo leichter und trotz Euro5+ etwas stärker. Die Einarmschwinge fällt weg, und einmal mehr feiert – insbesondere bei der Elektronik – viel High-end-Technik in einem Ducati-Superbike Weltpremiere.

 

Es ist die inzwischen siebte Superbike-Generation von Ducati. Den Start machte anno 1988 die 851. Das grosse Novum war bei ihr der von Ingenieur Massimo Bordi angestossene V2 mit Wasserkühlung und Vierventil-Zylinderköpfen. Wobei die 851 quasi die Rettung für den Hersteller aus Borgo Panigale darstellte, denn mit ihr bzw. ihren Nachfolgerinnen 888, 916, 996, 999, 1098, 1199 etc. kamen die ganz grossen sportlichen Erfolge, zunächst in der publikumsnahen Superbike-WM und später auch in der MotoGP.

 

Panigale V4: Stärker und leichter

Die Neue Panigale V4 wird ab September 2024 sowohl als Basis (ab 28’990 Franken), als auch als S-Version (ab 34’990 Franken) verfügbar sein. Sie wurde zwei Kilo leichter (im Fall der S-Version 187 Kilo fahrfertig, ohne Benzin) und leistet trotz Euro5+ ein halbes PS mehr als das bestehende Modell. Konkret generiert der Desmosedici Stradale genannte 90-Grad-V4 mit gegenläufig rotierender Kurbelwelle aus unverändert 1103 ccm Hubraum 216 PS (bei 13’500/min) sowie ein maximales Drehmoment von 120,6 Nm bei 11’250/min. Mit der Rennauspuffanlage von Akrapovic lässt sich die maximale Leistungsabgabe auf 228 PS steigern.

 

 

Das leichte Plus an Leistung ist auf eine Anpassung der Steuerzeiten zurückzuführen. Die Profile der Nockenwellen wurden neu gezeichnet und generieren mehr Ventilhub. Lichtmaschine und Ölpumpe sind die gleichen wie bei der Panigale V4 R, während die Getriebetrommel von der Superleggera V4 stammt. Die variablen Ansaugtrichter arbeiten neu über einen maximierten Bereich. Konkret mit einem Wert von 25 mm in der kurzen (-10 mm) und 80 mm in der langen Konfiguration (+5 mm).

 

Elektronik: Noch mehr MotoGP und Zugänglichkeit

Für die neue Panigale V4 wurden drei zentrale Entwicklungsziele definiert: erstens, schnellere Rundenzeiten, zweitens, mehr Zugänglichkeit im Sinne einer kräfteschonenden Fahrbarkeit und – drittens – die Eigenschaft des «Skill Boosters». Im Wesentlichen soll die Panigale V4 also jeden Piloten besser bzw. schneller machen. Wobei diese drei Ziele hauptsächlich durch wesentliche Updates an Chassis (siehe weiter unten) und Elektronik realisiert wurden. Zur Elektronik:

 

 

Als wäre die umfassendste Assistenzladung aller Zeiten bei einem Ducati-Superbike nicht genug, kommt jetzt noch der von Ducati Corse entwickelte «Ducati Vehicle Observer» hinzu. Zur bestehenden IMU addieren sich – für eine weitere Effizienzsteigerung der Traktions- und der Wheeliekontrolle – 70 virtuelle Sensoren. Es gibt also eine ganze Reihe zusätzlicher Faktoren, die von den Rechnereinheiten interpretiert bzw. berücksichtigt werden, damit die Panigale V4 via Assistenzsysteme noch näher ans je Fahrzustand physikalisch Mögliche gebracht werden kann.

 

Die Neue Panigale V4 denkt und handelt wie Pecco

Eine weitere interessante Neuheit im Bereich der Elektronik ist das – von Race bis Road – in sieben Modi implementierte Race eCBS. Konkret handelt es sich um ein elektronisch geregeltes Kombi-Bremssystem, das je nach Fahrsituation bzw. Schräglage und vertikaler Last am Heck die Hinterradbremse aktiviert. Der Algorithmus stammt dabei aus der MotoGP und emuliert quasi, was Pecco Bagnaia mit Hand, Fuss und Daumen macht. So wird das System beim Reinbremsen in Kurven im richtigen Moment hinten mitbremsen, um das Einlenkverhalten zu optimieren.

 

 

Ebenfalls komplett neu ist das 6,9-Zoll-TFT-Display. Es besitzt ein Seitenverhältnis von 8:3, ist damit breiter als sein Vorgänger und kann so deutlich mehr – übrigens sehr hübsch aufbereitete – Informationen darstellen. Und auch der Quickshifter ist taufrisch. Die Regelelektronik wurde komplett ins Motorrad versetzt, sodass der aussenliegende Sensor wegfällt. Die Schaltwege sollen so kürzer ausfallen und das System mit weniger Kraftaufwand präziser arbeiten.

 

Mehr Flex für mehr Schräglage

Ducati Corse forderte neue Steifigkeitsziele für Rahmen und Schwinge, um das volle Potenzial der neusten Slick-Generationen auskosten zu können. Entsprechend wurden der (leichtere) Front-Frame und insbesondere die neue Zweiarmschwinge so gestaltet, dass die Chassis-Konstruktion bei Schräglagen um 60 Grad, wo die Federelemente nicht mehr funktionieren, dämpfende Eigenschaften erhält. Während also weniger seitliche Steifigkeit vorliegt, wurde die Längssteifigkeit maximiert, damit hartes Beschleunigen und Bremsen sauber verarbeitet werden.

 

 

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass der Auspuff trotz Zweiarmschwinge unter dem Motor belassen werden konnte (Massenzentralisierung). Platz hierfür wurde nicht zuletzt durch das neue Link-System des (adaptiven) Federbeins (Öhlins NPX/TTX) geschaffen. An den Aufnahmepunkten kommen hier neu übrigens hochwertige Nadellager zum Einsatz. Generell arbeitet das adaptive Öhlins-Fahrwerk der S-Version neu schneller sowie über einen grösseren Dämpfungsbereich.

 

Bremsen: auch hier die neuste Entwicklung

Die neue Panigale V4 wird das erste Motorrad sein, das mit den neuen Hypure-Bremssätteln von Brembo ausgeliefert wird. Sie sind 60 Gramm leichter als die Vorgänger, haben eine Innenbelüftung und werden von einem neuen Bremszylinder angesteuert.

 

 

Design: Stringentere Linien und effizienter

In Bezug auf die Linienführung haben die Designer eine Symbiose aus dem ikonischen Design der 916 und dem aktuellen MotoGP-Renner angestrebt. Sicher ist, dass die Linienführung harmonischer ausfällt. Auch die jetzt rot lackierten Winglets wirken eleganter, wertiger.

 

Technisch konnte der aerodynamische Widerstand um 4 Prozent reduziert werden, heisse Abluft wird via Unterdruck aus dem Motorraum gesaugt, der Pilot hat mehr Platz – der Sitz wurde 35 mm länger – und ist zudem besser geschützt. Kommt hinzu, dass die Fussrasten zwecks optimierter Schräglagenfreiheit um jeweils 10 mm nach innen versetzt wurden. Auch der Tank wurde im Interesse eines besseren Supports beim Bremsen und einer natürlicheren Haltung beim Hanging-off optimiert.

 

 

Abschliessend noch ein Wort zu den Service-Intervallen: Das Ventilspiel muss alle 24’000 Kilometer justiert werden, während die klassische Inspektion alle 12’000 Kilometer bzw. nach jeweils 12 Monaten durchgeführt werden muss.

 

Info: www.ducati.ch